Murat Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Termistör direnç değerleri ecu ünitesine yanlış voltaj sinyali gönderdiğinde marş motoru döner ancak yanma odasındaki homojen karışım bir türlü ateşleme eşiğine ulaşamaz. Sabahın ilk saatlerinde termometreler sıfırın altına düştüğünde silindir duvarlarındaki yakıt film tabakası buharlaşmak yerine yoğuşur ve bu durum kompresyon oranını doğrudan aşağı çeker. Yakıt rayı basıncı regülatörü aşırı soğuklarda mekanik olarak sıkışabilir; bu da enjektörlerin silindirlere yeterli atomize yakıt püskürtmesini engeller. Akü iç direnci artarken marş rublesi dişlileri volkan dişlisine tam kavrama sağlayamayabilir... Voltaj düşüşü sensör beslemelerini sekteye uğratır.
Krank mili konum sensörü üzerindeki metalik talaşlar ve manyetik alan kaybı, motor kontrol ünitesinin üst ölü noktayı hesaplamasını imkansız hale getirir. Marş basıyor ama motor inatla çalışmıyor işte tam bu noktada akü voltajının marş esnasında 10 voltun altına düşüp düşmediğini bir multimetre ile mutlaka kontrol etmelisin. Ateşleme bobinlerinin primer sargı direncindeki mikro çatlaklar nemi içine çeker ve bu da kıvılcım enerjisini zayıflatır. Bobinler buzu çözemez... Zaten bu yüzden ilk marşta motor sarsıntılı çalışır.
Marş motorunun kömür yataklarında biriken karbon tozları soğuk havada büzüşen gövdeyle birleşince rotorun dönme direncini artırır ve marş hızı dakikada 150 devir eşiğinin altında kalır. Alternatör konnektörlerindeki oksitlenme şarj akımını kestiği için marş esnasında ECU rölesi tıkırtı çıkararak devreden çıkar. Yakıt pompası sigortası sağlam görünse bile kutup başlarındaki voltaj düşüşü pompa pompalama debisini dakikada 1 litrenin altına düşürebilir. Aküyü söküp eve götürmek... Ne mantıklı ama.
Enjektör geri dönüş debisi testi yapmadan doğrudan bujileri değiştirmek sadece cebindeki parayı eritir çünkü arıza yüksek ihtimalle ray basınç sensörünün sızdırmazlık o-ringindedir. Soğuk havalarda kauçuk sertleşir ve basınç kaçağı kaçınılmaz olur. Kaçak var. ECU bu durumu fark edip enjektör tetikleme sürelerini uzatsa bile marş süresince silindir içi türbülans yetersiz kalırsa o motor yine çalışmaz. Marş spreyi sıkmak geçici bir nefestir ama asıl sorun buharlaşma gizli ısısının yetersizliğidir. Ateşleme modülü transistörleri soğuk lehim çatlakları yüzünden iletime geçemez. Geçemiyor da zaten...
Krank mili konum sensörü üzerindeki metalik talaşlar ve manyetik alan kaybı, motor kontrol ünitesinin üst ölü noktayı hesaplamasını imkansız hale getirir. Marş basıyor ama motor inatla çalışmıyor işte tam bu noktada akü voltajının marş esnasında 10 voltun altına düşüp düşmediğini bir multimetre ile mutlaka kontrol etmelisin. Ateşleme bobinlerinin primer sargı direncindeki mikro çatlaklar nemi içine çeker ve bu da kıvılcım enerjisini zayıflatır. Bobinler buzu çözemez... Zaten bu yüzden ilk marşta motor sarsıntılı çalışır.
Marş motorunun kömür yataklarında biriken karbon tozları soğuk havada büzüşen gövdeyle birleşince rotorun dönme direncini artırır ve marş hızı dakikada 150 devir eşiğinin altında kalır. Alternatör konnektörlerindeki oksitlenme şarj akımını kestiği için marş esnasında ECU rölesi tıkırtı çıkararak devreden çıkar. Yakıt pompası sigortası sağlam görünse bile kutup başlarındaki voltaj düşüşü pompa pompalama debisini dakikada 1 litrenin altına düşürebilir. Aküyü söküp eve götürmek... Ne mantıklı ama.
Enjektör geri dönüş debisi testi yapmadan doğrudan bujileri değiştirmek sadece cebindeki parayı eritir çünkü arıza yüksek ihtimalle ray basınç sensörünün sızdırmazlık o-ringindedir. Soğuk havalarda kauçuk sertleşir ve basınç kaçağı kaçınılmaz olur. Kaçak var. ECU bu durumu fark edip enjektör tetikleme sürelerini uzatsa bile marş süresince silindir içi türbülans yetersiz kalırsa o motor yine çalışmaz. Marş spreyi sıkmak geçici bir nefestir ama asıl sorun buharlaşma gizli ısısının yetersizliğidir. Ateşleme modülü transistörleri soğuk lehim çatlakları yüzünden iletime geçemez. Geçemiyor da zaten...
