Osman Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Sabahın erken saatlerinde, havanın henüz tam ısınmadığı o gri anlarda direksiyon başına geçip anahtarı çevirdiğinizde, marş motorunun o isteksiz, hantal dönüşüyle karşılaşmak çoğunlukla can sıkıcı bir döngünün başlangıcıdır. Benzinli motorların aksine, ateşleme için bir kıvılcıma değil de tamamen yüksek basınç altındaki havanın sıcaklığına güvenen dizel mekaniği, en ufak bir ısı veya basınç kaybında hemen ritmini şaşırır. Silindirlerin içerisine alınan havanın, pistonun yukarı doğru hareketiyle sıkışarak kendi kendini yakacak sıcaklığa ulaşması gerekirken, sistemdeki en ufak bir sızdırmazlık zafiyeti bu denklemi altüst edebilir. Bir bakarsınız marş basıyor, motor dönüyor ama o beklenen ilk patlama, o tanıdık sarsıntı bir türlü gerçekleşmiyor... İşte tam bu noktada, yakıt sisteminden tutun da motor bloğunun metal yorgunluğuna kadar uzanan geniş bir şüpheliler listesiyle karşı karşıya kalırız. Oysa modern bir dizel ünite, laboratuvar hassasiyetinde çalışan bir saat gibidir ve bu saatin dişlilerinden biri toz alsa, tüm zamanlama çöker.
Kızdırma bujileri, eski nesil sürücülerin "ön ısıtma" olarak bildiği, şimdilerde ise gösterge panelinde helezonik bir yay şeklinde beliren o sarı ışığın arkasındaki gizli kahramanlardır aslında. Soğuk bir silindir çeperine püskürtülen motorin, eğer yeterli ön ısıtma desteğini alamazsa sıvı fazdan gaz fazına geçemez ve yanma odasında çamurlaşan, verimsiz bir kütleye dönüşür. Dört silindirli bir motorun sadece bir tek bujisi bile görevini bıraksa, sabahları o sinir bozucu beyaz duman eşliğinde yaşanan sarsıntılı ve geç çalışma problemi kaçınılmaz hale gelir. Ustaya gidildiğinde "abi bujiler sağlam" denilerek geçiştirilen pek çok senaryoda, aslında bujilerin çektiği akım miktarının düşmüş olması ya da rölenin akımı zamanında kesmesi gibi mikro arızalar gözden kaçar. Voltajın doğru zamanda, doğru şiddette silindir tepesine ulaşmaması, motorun adeta nefessiz kalmasına yol açar; siz marşa basmaya devam ettikçe de akünün ömründen yersiniz.
Yakıt hattına sızan mikroskobik hava kabarcıklarının, yüksek basınç pompasının o muazzam gücünü nasıl bir anda sıfırlayabildiğini görmek, akışkanlar mekaniğinin en acımasız derslerinden biridir. Dizel yakıt sistemleri, enjektör kütüğüne ulaştığında bin barı aşan basınçlarla çalışmak üzere tasarlanmıştır ve bu sistemin içerisine sızacak en ufak bir hava molekülü, yakıtın sıkışabilirliğini bozarak enjektörlerin püskürtme yapmasını engeller. Gece boyunca otoparkta bekleyen aracın yakıt geri dönüş hatlarındaki gevşek bir kelepçe veya ömrünü tamamlamış bir yakıt filtresi contası, sistemin yavaş yavaş hava emmesine neden olur. Sabah marşa bastığınızda motor aslında yakıtı değil, o birikmiş hava ceplerini tahliye etmeye çalışmaktadır ve bu tahliye süreci bitene kadar geçen o upuzun otuz saniye, sürücüye bir ömür gibi gelir. Pompanın yakıtı depodan çekip enjektör memesine kadar kesintisiz bir sıvı sütunu halinde iletmesi şarttır; aksi takdirde kuru kuruya dönen bir marş dişlisinin sesini dinlemekten başka çare kalmaz.
Enjektörlerin milimetrik memelerinde zamanla biriken karbon kurumları veya kalitesiz yakıtın bıraktığı reçine kalıntıları, yakıtın bir sis bulutu gibi değil de damlacıklar halinde püskürmesine yol açar. Yanma odasına bir parfüm bulutu zarafetiyle yayılması gereken motorin, enjektör memesi bozulduğunda adeta bir musluk gibi damlamaya başlar ki biz buna sektörde "enjektör işemesi" deriz. Damlayan yakıt, yüksek basınç altında sıkışan hava ile homojen bir şekilde karışamadığı için tutuşma ısısına ulaşamaz ve motorun ilk hareketi almasını inanılmaz derecede zorlaştırır. Bazen de enjektörün iç kısmındaki minik valfler aşınır ve yakıtı silindire göndermek yerine doğrudan geri dönüş hattına, yani depoya kaçırır; bu durum sistemde gereken ortak hat basıncının oluşmasını engeller. Basınç sensörü bilgisayara "yeterli basınç yok, enjektörleri açma" talimatı gönderdiği sürece, siz sabaha kadar marş düğmesine bassanız bile motor o koruyucu blokajı aşamaz.
Gözden kaçan, hatta çoğu zaman en son ihtimal olarak değerlendirilen akü ve marş motoru ikilisi, aslında dizel bir motorun ihtiyaç duyduğu o sert ve hızlı ilk çevirme momentinin yegane kaynağıdır. Benzinli bir motor dakikada iki yüz devirle dönerken rahatça ateşleme alabilirken, yüksek kompresyonlu bir dizel motorun en az üç yüz, hatta üç yüz elli devirle dönmesi gerekir ki silindir içindeki hava yeterince ısınabilsin. Akünün voltajı normal görünse bile, marş anında ihtiyaç duyulan o yüksek akımı (CCA değerini) veremiyorsa, marş motoru motoru çevirir ama bu çeviri dizelin ateşlenmesi için çok yavaş kalır. Kulağa motor normal dönüyormuş gibi gelse de, o kritik devir eşiği aşılamadığı için silindir içerisindeki sıcaklık bir türlü tutuşma noktasına gelemez. Keza marş motorunun içindeki kömürlerin bitmeye yüz tutması veya burçların aşınması da akımdan çalarak motorun hımbıl dönmesine, dolayısıyla geç çalışmasına sebebiyet verir.
Kızdırma bujileri, eski nesil sürücülerin "ön ısıtma" olarak bildiği, şimdilerde ise gösterge panelinde helezonik bir yay şeklinde beliren o sarı ışığın arkasındaki gizli kahramanlardır aslında. Soğuk bir silindir çeperine püskürtülen motorin, eğer yeterli ön ısıtma desteğini alamazsa sıvı fazdan gaz fazına geçemez ve yanma odasında çamurlaşan, verimsiz bir kütleye dönüşür. Dört silindirli bir motorun sadece bir tek bujisi bile görevini bıraksa, sabahları o sinir bozucu beyaz duman eşliğinde yaşanan sarsıntılı ve geç çalışma problemi kaçınılmaz hale gelir. Ustaya gidildiğinde "abi bujiler sağlam" denilerek geçiştirilen pek çok senaryoda, aslında bujilerin çektiği akım miktarının düşmüş olması ya da rölenin akımı zamanında kesmesi gibi mikro arızalar gözden kaçar. Voltajın doğru zamanda, doğru şiddette silindir tepesine ulaşmaması, motorun adeta nefessiz kalmasına yol açar; siz marşa basmaya devam ettikçe de akünün ömründen yersiniz.
Yakıt hattına sızan mikroskobik hava kabarcıklarının, yüksek basınç pompasının o muazzam gücünü nasıl bir anda sıfırlayabildiğini görmek, akışkanlar mekaniğinin en acımasız derslerinden biridir. Dizel yakıt sistemleri, enjektör kütüğüne ulaştığında bin barı aşan basınçlarla çalışmak üzere tasarlanmıştır ve bu sistemin içerisine sızacak en ufak bir hava molekülü, yakıtın sıkışabilirliğini bozarak enjektörlerin püskürtme yapmasını engeller. Gece boyunca otoparkta bekleyen aracın yakıt geri dönüş hatlarındaki gevşek bir kelepçe veya ömrünü tamamlamış bir yakıt filtresi contası, sistemin yavaş yavaş hava emmesine neden olur. Sabah marşa bastığınızda motor aslında yakıtı değil, o birikmiş hava ceplerini tahliye etmeye çalışmaktadır ve bu tahliye süreci bitene kadar geçen o upuzun otuz saniye, sürücüye bir ömür gibi gelir. Pompanın yakıtı depodan çekip enjektör memesine kadar kesintisiz bir sıvı sütunu halinde iletmesi şarttır; aksi takdirde kuru kuruya dönen bir marş dişlisinin sesini dinlemekten başka çare kalmaz.
Enjektörlerin milimetrik memelerinde zamanla biriken karbon kurumları veya kalitesiz yakıtın bıraktığı reçine kalıntıları, yakıtın bir sis bulutu gibi değil de damlacıklar halinde püskürmesine yol açar. Yanma odasına bir parfüm bulutu zarafetiyle yayılması gereken motorin, enjektör memesi bozulduğunda adeta bir musluk gibi damlamaya başlar ki biz buna sektörde "enjektör işemesi" deriz. Damlayan yakıt, yüksek basınç altında sıkışan hava ile homojen bir şekilde karışamadığı için tutuşma ısısına ulaşamaz ve motorun ilk hareketi almasını inanılmaz derecede zorlaştırır. Bazen de enjektörün iç kısmındaki minik valfler aşınır ve yakıtı silindire göndermek yerine doğrudan geri dönüş hattına, yani depoya kaçırır; bu durum sistemde gereken ortak hat basıncının oluşmasını engeller. Basınç sensörü bilgisayara "yeterli basınç yok, enjektörleri açma" talimatı gönderdiği sürece, siz sabaha kadar marş düğmesine bassanız bile motor o koruyucu blokajı aşamaz.
Gözden kaçan, hatta çoğu zaman en son ihtimal olarak değerlendirilen akü ve marş motoru ikilisi, aslında dizel bir motorun ihtiyaç duyduğu o sert ve hızlı ilk çevirme momentinin yegane kaynağıdır. Benzinli bir motor dakikada iki yüz devirle dönerken rahatça ateşleme alabilirken, yüksek kompresyonlu bir dizel motorun en az üç yüz, hatta üç yüz elli devirle dönmesi gerekir ki silindir içindeki hava yeterince ısınabilsin. Akünün voltajı normal görünse bile, marş anında ihtiyaç duyulan o yüksek akımı (CCA değerini) veremiyorsa, marş motoru motoru çevirir ama bu çeviri dizelin ateşlenmesi için çok yavaş kalır. Kulağa motor normal dönüyormuş gibi gelse de, o kritik devir eşiği aşılamadığı için silindir içerisindeki sıcaklık bir türlü tutuşma noktasına gelemez. Keza marş motorunun içindeki kömürlerin bitmeye yüz tutması veya burçların aşınması da akımdan çalarak motorun hımbıl dönmesine, dolayısıyla geç çalışmasına sebebiyet verir.
