Erem Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Trafikte sıkışıp kaldığınız o sıcak yaz gününde hararet göstergesinin birden yükselmeye başladığını fark ettiğiniz an... İnsanın göğsüne hafif bir öküz oturur, değil mi? Hood'un (kaputun) altından gelen o tatlı vızıltının kesilmesi, radyatör fan motorunun pes ettiğinin ilk alametidir. İşin mekanik boyutuna bakarsak, aslında bu motorlar çok karmaşık devrelere sahip değil; sargı, fırça (kömür), kollektör ve burçlardan oluşan doğrudan akım (DC) ile çalışan basit elektrik motorları. Çalışmayı durdurduğunda çoğumuz direkt parçacıya koşuyoruz ama o minik bakır sargıların arasında hâlâ bir hayat belirtisi olabilir.
Elektrik akımını ileten o minik karbon kömürler zamanla aşınıp kollektöre temas etmeyi kestiğinde motor bir anda "ben bittim" mesajı verir. Sanayide ustaların "bunun tamiri olmaz, yenisini alacağız" demesine pek takılmayın; uygun boyutta bir yedek kömür bulup lehimlemek, motoru hayata döndürmenin en kestirme yoludur. Tabii burada lehimin sıcaklığa dayanıklı yüksek erime noktalı pastalarla yapılması şart, zira fan çalıştıkça o bölge ciddi anlamda ısınır. Bakır sargılarda bir kavrulma, o bildiğimiz ağır yanık plastik kokusu yoksa... İşin yüzde seksenini çözdünüz demektir.
Peki ya sorun elektrikte değil de mekanik sıkışmadaysa? Fan milinin yataklandığı bronz burçlar zamanla toz, çamur ve yağ birikintisi yüzünden kitlenir, rotor rahat dönemez hale gelir. Böyle bir durumda motoru yerinden söküp gövde tırnaklarını ince bir murç yardımıyla kanırtarak açmak gerekir. İçerideki rulmanları ya da burçları balata spreyiyle iyice temizleyip ardından yüksek ısıya dayanıklı lityum gresle yağladığınızda, o takılan milin pamuk gibi dönmeye başladığını görürsünüz. Bazen sadece beş liralık bir temizlik spreyi ve biraz gres, sizi binlerce liralık yeni parça masrafından kurtarabilir.
Bazen de kolektör dilimlerinin arasındaki o incecik kanallar kömür tozuyla dolar ve kısa devreye sebep olur. Maket bıçağının ucuyla o kanalları tek tek temizlemek, ardından sıfır numara zımparayla bakır yüzeyi parlatmak inanılmaz bir fark yaratır. İncik boncuk işidir, sabır ister... Ampermetreyle sargı dirençlerini ölçtüğünüzde fazlar arası değerler eşit çıkıyorsa, o motor kolay kolay çöp olmaz. Kendiniz yapmasanız bile sanayide oto elektrikçiden ziyade dinamo ve bobinaj işi yapan eski usül bir ustaya giderseniz halleder.
Yine de her senaryo mutlu sonla bitmiyor maalesef. Eğer stator üzerindeki daimi mıknatıslar yüksek ısıdan dolayı çatlamışsa veya sargı izolasyon lakları eriyip bakır teller birbirine kaynamışsa... İşte orada durmak lazım. Sargısı kavrulmuş bir fan motorunu yeniden sardırmaya çalışmak hem orijinal dengesini (balansını) bozar hem de maliyeti sıfır parçanın fiyatına yaklaşır. Rulman boşluk yapmışsa, mil yatağını genişletmişse ve o balans bir kere kaçmışsa o motor yüksek devirde öyle bir titreşim yapar ki... Aracın ön tarafı beşik gibi sallanır.
Son tahlilde, plastiği preslenerek kapatılmış "tamir edilemez" denen o motorların büyük kısmı aslında biraz el becerisi ve doğru teşhisle kurtarılabilir. Sigorta kutusundaki röleyi ve soket bağlantılarını kontrol ettikten sonra, motora dışarıdan direkt 12 volt verip ilk tepkisini ölçmek en mantıklı adım. Eğer içinden tık sesi geliyor ama dönmüyorsa sıkışmıştır, hiç ses yoksa kömürleri bitmiştir. Hurdaya atmadan önce bir şans vermekten ne çıkar?
Elektrik akımını ileten o minik karbon kömürler zamanla aşınıp kollektöre temas etmeyi kestiğinde motor bir anda "ben bittim" mesajı verir. Sanayide ustaların "bunun tamiri olmaz, yenisini alacağız" demesine pek takılmayın; uygun boyutta bir yedek kömür bulup lehimlemek, motoru hayata döndürmenin en kestirme yoludur. Tabii burada lehimin sıcaklığa dayanıklı yüksek erime noktalı pastalarla yapılması şart, zira fan çalıştıkça o bölge ciddi anlamda ısınır. Bakır sargılarda bir kavrulma, o bildiğimiz ağır yanık plastik kokusu yoksa... İşin yüzde seksenini çözdünüz demektir.
Peki ya sorun elektrikte değil de mekanik sıkışmadaysa? Fan milinin yataklandığı bronz burçlar zamanla toz, çamur ve yağ birikintisi yüzünden kitlenir, rotor rahat dönemez hale gelir. Böyle bir durumda motoru yerinden söküp gövde tırnaklarını ince bir murç yardımıyla kanırtarak açmak gerekir. İçerideki rulmanları ya da burçları balata spreyiyle iyice temizleyip ardından yüksek ısıya dayanıklı lityum gresle yağladığınızda, o takılan milin pamuk gibi dönmeye başladığını görürsünüz. Bazen sadece beş liralık bir temizlik spreyi ve biraz gres, sizi binlerce liralık yeni parça masrafından kurtarabilir.
Bazen de kolektör dilimlerinin arasındaki o incecik kanallar kömür tozuyla dolar ve kısa devreye sebep olur. Maket bıçağının ucuyla o kanalları tek tek temizlemek, ardından sıfır numara zımparayla bakır yüzeyi parlatmak inanılmaz bir fark yaratır. İncik boncuk işidir, sabır ister... Ampermetreyle sargı dirençlerini ölçtüğünüzde fazlar arası değerler eşit çıkıyorsa, o motor kolay kolay çöp olmaz. Kendiniz yapmasanız bile sanayide oto elektrikçiden ziyade dinamo ve bobinaj işi yapan eski usül bir ustaya giderseniz halleder.
Yine de her senaryo mutlu sonla bitmiyor maalesef. Eğer stator üzerindeki daimi mıknatıslar yüksek ısıdan dolayı çatlamışsa veya sargı izolasyon lakları eriyip bakır teller birbirine kaynamışsa... İşte orada durmak lazım. Sargısı kavrulmuş bir fan motorunu yeniden sardırmaya çalışmak hem orijinal dengesini (balansını) bozar hem de maliyeti sıfır parçanın fiyatına yaklaşır. Rulman boşluk yapmışsa, mil yatağını genişletmişse ve o balans bir kere kaçmışsa o motor yüksek devirde öyle bir titreşim yapar ki... Aracın ön tarafı beşik gibi sallanır.
Son tahlilde, plastiği preslenerek kapatılmış "tamir edilemez" denen o motorların büyük kısmı aslında biraz el becerisi ve doğru teşhisle kurtarılabilir. Sigorta kutusundaki röleyi ve soket bağlantılarını kontrol ettikten sonra, motora dışarıdan direkt 12 volt verip ilk tepkisini ölçmek en mantıklı adım. Eğer içinden tık sesi geliyor ama dönmüyorsa sıkışmıştır, hiç ses yoksa kömürleri bitmiştir. Hurdaya atmadan önce bir şans vermekten ne çıkar?
