Erem Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Sürücü koltuğuna geçip anahtarı çevirdiğimde, motorun o kendine has rölanti sesinin arkasında gizlenen ince bir tıkırtı arardım her zaman; çünkü radyatör fan motorunun kollektör kömürleri tükenmeye başladığında ilk işaret tam olarak bu belirsiz mekanik sürtünmeyle gelir. Doğru akım motorlarının stator sargılarındaki emaye izolasyonunun yüksek termal strese bağlı olarak zamanla bozulması, fanın dönme torkunu doğrudan düşürür. Bazen trafikte dur-kalk yaparken Hararet göstergesinin ibresinin 90 derecelik o ideal çizgiyi aşıp yukarı doğru nazlı nazlı tırmandığını görürsünüz... Sistemdeki soğutma sıvısının sıcaklığını ölçen termostatik sensör, ECU’ya (Motor Kontrol Ünitesi) fanı çalıştırması için sinyal gönderir ama o minik elektrik motorunun içindeki fırçalar aşınmışsa, bakır kollektör yüzeyine temas sağlayamaz. Yani kaputun altındaki o devasa soğutucu pervaneden tık ses gelmez, motor kendi ısısında yavaş yavaş boğulur.
Radyatör fan motorunun rulman yataklarındaki gres yağının kuruyup eksilmesi, aracın kabin içine kadar ulaşan garip bir titreşime ve metalik bir uğultuya yol açar çoğu zaman. Fan kanatçıklarının bağlı olduğu şaft eksenel boşluk yapmaya başladığında, aerodinamik balans bozulur ve yüksek devirde dönmeye çalışan pervane muhafazasına hafifçe çarpmaya başlar. Bir gün kırmızı ışıkta beklerken direksiyonda hissettiğiniz o tuhaf sarsıntı, yüksek ihtimalle fan motorunun mekanik olarak kilitlenmeye başladığının habercisidir... Elektriksel direncin artmasıyla birlikte çekilen akım bir anda yükselir, hatta bu durum fan sigortasının atmasına veya röle kontaklarının eriyip kaynamasına bile sebebiyet verebilir. Hararet göstergesine gözüm kaydığında ibrenin yükseldiğini fark eder etmez kaloriferi sıcak konuma getirip en yüksek devirde açarım ben; bu yöntem radyatör üzerindeki termal yükün bir kısmını kabin peteğine aktararak motora hayat öpücüğü verir.
Araç seyir halindeyken rüzgarın doğal soğutma etkisi sayesinde fan motorunun çalışmadığını fark etmeyebilirsiniz; ancak ne zaman ki bir şehir içi trafiğine girer ya da dik bir yokuşu tırmanmaya başlarsınız, işte o an gerçekle yüzleşirsiniz. Fan motorunun dahili sargılarında oluşan kısa devreler, bobin direncini değiştirdiği için motorun ihtiyaç duyduğu nominal devire ulaşmasını engeller. Soğutma sıvısı radyatör kanallarından geçerken yeterli hava debisi sağlanamadığından, radyatör giriş ve çıkış hortumları arasındaki sıcaklık farkı giderek kapanır. Motor bloğunun içindeki su ceketlerinde biriken ısı, silindir kapak contasının termal genleşme limitlerini zorlar... Contanın yanması ise silindir kompresyonunun soğutma suyuna karışması gibi geri dönülemez, oldukça masraflı hasarlara kapı aralar.
Klimayı açtığınız anda radyatör fanının doğrudan birinci veya ikinci devirde devreye girmesi gerekir; fakat klima kompresörü kilitlendiği halde ön taraftan beklediğiniz o güçlü hava emiş sesini duyamıyorsanız, fan motorunun hızı ayarlayan direnç bloku (rezistans) yanmış olabilir. Bazı modern araçlarda tek bir fan motoru hem motor soğutma sıvısını hem de klima kondanserini soğutmakla görevlendirildiği için, bu parçadaki bir arıza çift taraflı bir birim yetmezliğine dönüşür. Motor kaputunu açıp bir kontrol kalemiyle fan soketine voltaj gelip gelmediğine bakmak bakırcı dükkanına girmeden önceki en basit adımdır. Eğer sokette 12 volt elektrik olduğu halde fan pervanesi elle bile zor dönüyorsa, rotor mili sıvamış demektir ki bu durumda tamirle uğraşmak yerine doğrudan orijinal bileşenle değişim yoluna gitmek en doğrusudur.
Radyatör fan motorunun rulman yataklarındaki gres yağının kuruyup eksilmesi, aracın kabin içine kadar ulaşan garip bir titreşime ve metalik bir uğultuya yol açar çoğu zaman. Fan kanatçıklarının bağlı olduğu şaft eksenel boşluk yapmaya başladığında, aerodinamik balans bozulur ve yüksek devirde dönmeye çalışan pervane muhafazasına hafifçe çarpmaya başlar. Bir gün kırmızı ışıkta beklerken direksiyonda hissettiğiniz o tuhaf sarsıntı, yüksek ihtimalle fan motorunun mekanik olarak kilitlenmeye başladığının habercisidir... Elektriksel direncin artmasıyla birlikte çekilen akım bir anda yükselir, hatta bu durum fan sigortasının atmasına veya röle kontaklarının eriyip kaynamasına bile sebebiyet verebilir. Hararet göstergesine gözüm kaydığında ibrenin yükseldiğini fark eder etmez kaloriferi sıcak konuma getirip en yüksek devirde açarım ben; bu yöntem radyatör üzerindeki termal yükün bir kısmını kabin peteğine aktararak motora hayat öpücüğü verir.
Araç seyir halindeyken rüzgarın doğal soğutma etkisi sayesinde fan motorunun çalışmadığını fark etmeyebilirsiniz; ancak ne zaman ki bir şehir içi trafiğine girer ya da dik bir yokuşu tırmanmaya başlarsınız, işte o an gerçekle yüzleşirsiniz. Fan motorunun dahili sargılarında oluşan kısa devreler, bobin direncini değiştirdiği için motorun ihtiyaç duyduğu nominal devire ulaşmasını engeller. Soğutma sıvısı radyatör kanallarından geçerken yeterli hava debisi sağlanamadığından, radyatör giriş ve çıkış hortumları arasındaki sıcaklık farkı giderek kapanır. Motor bloğunun içindeki su ceketlerinde biriken ısı, silindir kapak contasının termal genleşme limitlerini zorlar... Contanın yanması ise silindir kompresyonunun soğutma suyuna karışması gibi geri dönülemez, oldukça masraflı hasarlara kapı aralar.
Klimayı açtığınız anda radyatör fanının doğrudan birinci veya ikinci devirde devreye girmesi gerekir; fakat klima kompresörü kilitlendiği halde ön taraftan beklediğiniz o güçlü hava emiş sesini duyamıyorsanız, fan motorunun hızı ayarlayan direnç bloku (rezistans) yanmış olabilir. Bazı modern araçlarda tek bir fan motoru hem motor soğutma sıvısını hem de klima kondanserini soğutmakla görevlendirildiği için, bu parçadaki bir arıza çift taraflı bir birim yetmezliğine dönüşür. Motor kaputunu açıp bir kontrol kalemiyle fan soketine voltaj gelip gelmediğine bakmak bakırcı dükkanına girmeden önceki en basit adımdır. Eğer sokette 12 volt elektrik olduğu halde fan pervanesi elle bile zor dönüyorsa, rotor mili sıvamış demektir ki bu durumda tamirle uğraşmak yerine doğrudan orijinal bileşenle değişim yoluna gitmek en doğrusudur.
