Hakan Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Nissan grubunun özellikle MR20DE ve QR25DE kodlu motor bloğuna sahip araçlarında karşılaşılan o dikey hararet göstergesi tırmanışı, çoğunlukla alüminyum silindir kapağının termal esnemesinden kaynaklanır. Radrasyondaki kılcal çatlaklar ya da hararet müşirinin okuma toleransındaki sapmalar yüzünden soğutma sıvısının kaynama noktası aniden düşer. Basınç kapağındaki 0.9 barlık valf eskiyip sızdırmaya başladığında sistemdeki antifriz 108 derecede tutunamaz, buharlaşır... Su devirdaim pompasındaki plastik kanatçıkların aşınması da cabası. Radyatör peteklerinin arasına dolan yaprak ve çamur katmanı hava akışını kestiğinde o hararet ibresi bir anda kırmızıya dikilir; işte o an sağa çekip motoru rölantide çalıştırmak yerine kontağı kapatırsanız silindir kapak contasını yakarsınız.
Termostatın açma derecesi fabrikasyon olarak 82 dereceye ayarlanmıştır ama bizdeki ustalar nedense hemen daha düşük dereceli termostat takıp sorunu çözdüklerini sanırlar. Çözülmez. Soğutma sıvısının sirkülasyon hızı artmadıkça, fan müşiri ECU'ya doğru sinyali göndermedikçe isterseniz termostatı tamamen söküp atın. Yanma odasındaki sıcaklık kontrolsüz şekilde dalgalanır, bu da piston eteklerinde sararmaya ve uzun vadede motor bloğunun çatlamasına yol açar. Yokuş yukarı çıkarken klimayı açık tutmakta ısrar eden sürücüler var bir de... Kondenser önündeki ekstra ısı yükü, ana radyatörün soğutma kapasitesini yüzde otuz aşağı çeker.
Genleşme kabındaki kılcal sızıntılar gözle görünmez, sistem basınç altındayken buharlaşır gider. Antifriz kokusu kabine gelmeye başladıysa kalorifer peteğinde bir delik arayın, dışarıda sızıntı aramakla vakit kaybetmeyin. Etilen glikol bazlı organik antifriz yerine sadece çeşme suyu koyup gezenleri gördükçe sanayideki rektifiyecilerin neden hiç işsiz kalmadığını daha iyi anlıyorum. Su kanallarındaki kireçlenme ısı transferini tamamen engeller, metal metale sürtmeye başlar. Motor yağı da aşırı ısınarak vizkozitesini kaybeder; yağ filmi yırtıldı mı zaten geçmiş olsun...
Ön tampon arkasındaki fan panelinin röleleri kronik olarak oksitlenir bu araçlarda. Yüksek hızda giderken rüzgarın etkisiyle soğuyan motor, şehir içi trafiğine girip dur-kalk yapmaya başladığı an ikinci kademe fanı devreye sokamazsa ne olur? Hararet göstergesi gözünüzün önünde fırlayıp gider. Bir gün o ibrenin yükseldiğini gördüğünüzde panikleyip radyatör kapağını sakın açmayın... O kızgın su ve buhar püskürmesi sadece cildinizi yakmakla kalmaz, sistemdeki anı basınç düşüşü silindir bloklarında mikroskobik çatlaklar oluşturur. Yedek depodaki seviyeyi soğukken kontrol etmek varken sıcak motora müdahale etmek tam anlamıyla cehalettir.
CVT şanzımanlı Nissan modellerinde şanzıman yağ soğutucusunun radyatör alt haznesiyle entegre çalıştığını kaç kişi bilir? Şanzıman yağı aşırı ısındığında bu sıcaklık doğrudan motor soğutma sıvısına transfer edilir. Yani siz motor hararet yapıyor sanırsınız ama aslında çığlık atan şey bitik durumdaki CVT yağıdır. Şanzıman filtresini zamanında değiştirmeyip soğutma jeneratörünü tıkarsanız, motor bloğunu kucağınıza almanız işten bile değil. Yağ kalitesini ölçtürmek, sürekli antifriz tamamlamaktan çok daha mantıklı bir hareket.
Termostatın açma derecesi fabrikasyon olarak 82 dereceye ayarlanmıştır ama bizdeki ustalar nedense hemen daha düşük dereceli termostat takıp sorunu çözdüklerini sanırlar. Çözülmez. Soğutma sıvısının sirkülasyon hızı artmadıkça, fan müşiri ECU'ya doğru sinyali göndermedikçe isterseniz termostatı tamamen söküp atın. Yanma odasındaki sıcaklık kontrolsüz şekilde dalgalanır, bu da piston eteklerinde sararmaya ve uzun vadede motor bloğunun çatlamasına yol açar. Yokuş yukarı çıkarken klimayı açık tutmakta ısrar eden sürücüler var bir de... Kondenser önündeki ekstra ısı yükü, ana radyatörün soğutma kapasitesini yüzde otuz aşağı çeker.
Genleşme kabındaki kılcal sızıntılar gözle görünmez, sistem basınç altındayken buharlaşır gider. Antifriz kokusu kabine gelmeye başladıysa kalorifer peteğinde bir delik arayın, dışarıda sızıntı aramakla vakit kaybetmeyin. Etilen glikol bazlı organik antifriz yerine sadece çeşme suyu koyup gezenleri gördükçe sanayideki rektifiyecilerin neden hiç işsiz kalmadığını daha iyi anlıyorum. Su kanallarındaki kireçlenme ısı transferini tamamen engeller, metal metale sürtmeye başlar. Motor yağı da aşırı ısınarak vizkozitesini kaybeder; yağ filmi yırtıldı mı zaten geçmiş olsun...
Ön tampon arkasındaki fan panelinin röleleri kronik olarak oksitlenir bu araçlarda. Yüksek hızda giderken rüzgarın etkisiyle soğuyan motor, şehir içi trafiğine girip dur-kalk yapmaya başladığı an ikinci kademe fanı devreye sokamazsa ne olur? Hararet göstergesi gözünüzün önünde fırlayıp gider. Bir gün o ibrenin yükseldiğini gördüğünüzde panikleyip radyatör kapağını sakın açmayın... O kızgın su ve buhar püskürmesi sadece cildinizi yakmakla kalmaz, sistemdeki anı basınç düşüşü silindir bloklarında mikroskobik çatlaklar oluşturur. Yedek depodaki seviyeyi soğukken kontrol etmek varken sıcak motora müdahale etmek tam anlamıyla cehalettir.
CVT şanzımanlı Nissan modellerinde şanzıman yağ soğutucusunun radyatör alt haznesiyle entegre çalıştığını kaç kişi bilir? Şanzıman yağı aşırı ısındığında bu sıcaklık doğrudan motor soğutma sıvısına transfer edilir. Yani siz motor hararet yapıyor sanırsınız ama aslında çığlık atan şey bitik durumdaki CVT yağıdır. Şanzıman filtresini zamanında değiştirmeyip soğutma jeneratörünü tıkarsanız, motor bloğunu kucağınıza almanız işten bile değil. Yağ kalitesini ölçtürmek, sürekli antifriz tamamlamaktan çok daha mantıklı bir hareket.
