Ayhan Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Otomobilin kontağını çevirdiğiniz o kritik anda göğsünüzü sıkıştıran o çaresiz "tık" sesini duymak, sanayide yolları aşındırmış her sürücünün kabusudur aslında. Sürücü koltuğuna kurulup anahtarı çevirdiğinizde kaputun altından yükselen o isteksiz inilti, marş motorunun değil, doğrudan doğruya elektriksel bir krizin habercisi olabilir. Dijital bir multimetreyi elinize alıp o kırmızı ve siyah probları doğru noktalara temas ettirmek, aracın adeta kalbinin grafiğini çekmek gibidir... Pek çok kişi sorunun hemen marş motorunda olduğunu varsayıp parçayı değiştirmeye kalkar ancak asıl mesele o marş motoruna ulaşan voltajın miktarı ve niteliğinde gizlidir. Multimetrenin doğru akım (DC) kademesini 20 volta ayarladıktan sonra, motor çalışmaz durumdayken akü kutup başlarından okuyacağınız değerin 12.6 volt civarında olması beklenir. Fakat asıl sınav, bir yardımcınız kontağı çevirip marş bastığı o iki saniyelik dehşet anında gerçekleşir; işte o anda ekran 9.6 voltun altına düşüyorsa...
Akünün tam şarjlı görünmesi sizi yanıltmasın, zira yük altına girmeyen bir elektrik kaynağının verdiği değerler tam anlamıyla bir illüzyondan ibarettir. Kontak çevrildiği sırada marş motorunun çektiği devasa akım, tesisattaki en ufak bir korozyonu veya gevşekliği hemen ifşa ediverir. Multimetrenin pozitif ucunu doğrudan marş motorunun üzerindeki B+ yani ana güç terminaline, negatif ucunu ise motorun gövdesine temas ettirerek yapılan bir dinamik ölçüm size gerçek durumu fısıldayacaktır. Anahtar döndüğü an ölçülen değer ile akü kutup başındaki değer arasında ciddi bir fark var mı? Eğer marş anında motor terminalinde okunan voltaj, aküdeki voltajdan belirgin şekilde düşükse, voltaj düşümü dediğimiz o sinsi kayıp aradaki kablolarda veya rölede gerçekleşiyor demektir. Bir başka deyişle, marş motorunuz sağlam olsa bile ona ulaşan hat üzerindeki direnç yüzünden gücünün yarısını yolda kaybediyor olabilir.
Şasi bağlantılarının zamanla oksitlenip iletkenliğini kaybetmesi, elektrik akımına adeta görünmez bir baraj kurar. Negatif kablonun motor bloğuna ve karosere bağlandığı noktaları temizlemek, çoğu zaman pahalı bir marş motoru revizyonundan çok daha mucizevi sonuçlar verir... Multimetrenin bir ucunu akünün eksi kutbuna, diğer ucunu ise marş motorunun dış metal gövdesine bağlayıp marş bastığınızda ekranda 0.2 veya 0.3 volttan daha yüksek bir değer görüyorsanız başınız şasi hattıyla belada demektir. Bu basit voltaj düşümü testi, sistemin eksi kanadındaki direnci anında açığa çıkarır ve sizi gereksiz parça değişimlerinden kurtarır. Kablolardaki gözle görülmeyen korozyon, içten içe teli çürüterek voltajın marş selenoidine ulaşmasını engeller; böylece sistem yüksek akımı taşıyamaz hale gelir.
Selenoidin üzerindeki ince kumanda kablosuna gelen sinyalin voltajını kontrol etmek, ateşleme anahtarından çıkan komutun hedefe ulaşıp ulaşmadığını anlamanın en kestirme yoludur. Kontağı "start" konumuna getirdiğinizde bu küçük terminalde tam akü voltajını görmüyorsanız, aradaki marş rölesi veya kontak termiği ömrünü tamamlamış demektir... Yeterli voltaj gelmediğinde selenoid içindeki piston tam olarak ileri itilemez ve marş dişlisi volan dişlisine geçemez. Bazen de tam tersi bir durum yaşanır; selenoid "tık" eder fakat ana kontakları birleştiremediği için marş motorunun kömürlerine elektrik iletilmez. Bütün bu karmaşık elektriksel ilişkileri anlamak için ölçüm aletini doğru zamanlama ve doğru açıyla kullanmak gerekir.
Ölçüm yaparken probların paslı veya kirli yüzeylere temas etmesi sizi tamamen yanlış teşhislere götürebilir, bu yüzden temas noktalarını zımparalamak hayati önem taşır. Ölçü aletinin problarını sıkıca bastırarak oksit tabakasını deldiğinizden emin olmalısınız zira milimetrik bir temas hatası bile voltajı yanlış okumanıza sebep olur. Marş anında ölçülen voltajın 10 volt sınırında sabit kalması, marş motorunun iç sargılarında veya kömürlerinde bir aşınma olduğuna işaret edebilir. Bir ustanın titizliğiyle hareket edip her bir terminali tek tek voltaj testinden geçirdiğinizde, arızanın marş motorunun kendisinden mi yoksa ona ulaşan tesisattan mı kaynaklandığını kesin olarak tespit edebilirsiniz... Doğru tespit yapılmadan sökülen her marş motoru, hem zaman hem de ciddi bir bütçe kaybından başka bir şey değildir.
Akünün tam şarjlı görünmesi sizi yanıltmasın, zira yük altına girmeyen bir elektrik kaynağının verdiği değerler tam anlamıyla bir illüzyondan ibarettir. Kontak çevrildiği sırada marş motorunun çektiği devasa akım, tesisattaki en ufak bir korozyonu veya gevşekliği hemen ifşa ediverir. Multimetrenin pozitif ucunu doğrudan marş motorunun üzerindeki B+ yani ana güç terminaline, negatif ucunu ise motorun gövdesine temas ettirerek yapılan bir dinamik ölçüm size gerçek durumu fısıldayacaktır. Anahtar döndüğü an ölçülen değer ile akü kutup başındaki değer arasında ciddi bir fark var mı? Eğer marş anında motor terminalinde okunan voltaj, aküdeki voltajdan belirgin şekilde düşükse, voltaj düşümü dediğimiz o sinsi kayıp aradaki kablolarda veya rölede gerçekleşiyor demektir. Bir başka deyişle, marş motorunuz sağlam olsa bile ona ulaşan hat üzerindeki direnç yüzünden gücünün yarısını yolda kaybediyor olabilir.
Şasi bağlantılarının zamanla oksitlenip iletkenliğini kaybetmesi, elektrik akımına adeta görünmez bir baraj kurar. Negatif kablonun motor bloğuna ve karosere bağlandığı noktaları temizlemek, çoğu zaman pahalı bir marş motoru revizyonundan çok daha mucizevi sonuçlar verir... Multimetrenin bir ucunu akünün eksi kutbuna, diğer ucunu ise marş motorunun dış metal gövdesine bağlayıp marş bastığınızda ekranda 0.2 veya 0.3 volttan daha yüksek bir değer görüyorsanız başınız şasi hattıyla belada demektir. Bu basit voltaj düşümü testi, sistemin eksi kanadındaki direnci anında açığa çıkarır ve sizi gereksiz parça değişimlerinden kurtarır. Kablolardaki gözle görülmeyen korozyon, içten içe teli çürüterek voltajın marş selenoidine ulaşmasını engeller; böylece sistem yüksek akımı taşıyamaz hale gelir.
Selenoidin üzerindeki ince kumanda kablosuna gelen sinyalin voltajını kontrol etmek, ateşleme anahtarından çıkan komutun hedefe ulaşıp ulaşmadığını anlamanın en kestirme yoludur. Kontağı "start" konumuna getirdiğinizde bu küçük terminalde tam akü voltajını görmüyorsanız, aradaki marş rölesi veya kontak termiği ömrünü tamamlamış demektir... Yeterli voltaj gelmediğinde selenoid içindeki piston tam olarak ileri itilemez ve marş dişlisi volan dişlisine geçemez. Bazen de tam tersi bir durum yaşanır; selenoid "tık" eder fakat ana kontakları birleştiremediği için marş motorunun kömürlerine elektrik iletilmez. Bütün bu karmaşık elektriksel ilişkileri anlamak için ölçüm aletini doğru zamanlama ve doğru açıyla kullanmak gerekir.
Ölçüm yaparken probların paslı veya kirli yüzeylere temas etmesi sizi tamamen yanlış teşhislere götürebilir, bu yüzden temas noktalarını zımparalamak hayati önem taşır. Ölçü aletinin problarını sıkıca bastırarak oksit tabakasını deldiğinizden emin olmalısınız zira milimetrik bir temas hatası bile voltajı yanlış okumanıza sebep olur. Marş anında ölçülen voltajın 10 volt sınırında sabit kalması, marş motorunun iç sargılarında veya kömürlerinde bir aşınma olduğuna işaret edebilir. Bir ustanın titizliğiyle hareket edip her bir terminali tek tek voltaj testinden geçirdiğinizde, arızanın marş motorunun kendisinden mi yoksa ona ulaşan tesisattan mı kaynaklandığını kesin olarak tespit edebilirsiniz... Doğru tespit yapılmadan sökülen her marş motoru, hem zaman hem de ciddi bir bütçe kaybından başka bir şey değildir.
