Olgun Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Yıllarca sanayi sitelerinin o yağ kokan dükkanlarında ustaların elindeki anahtar seslerini dinlemiş, nice yolda kalmış otomobilin dertlerine tanıklık etmiş biri olarak söylüyorum ki, kontak anahtarını çevirdiğinizde o gıv gıv sesini duyamamak kadar insanı çaresiz hissettiren çok az an vardır. Sürücü koltuğunda otururken panikle aküye yüklenirsiniz, panellerdeki ışıklar cılızlaşır ama o beklenen o canlanma bir türlü gerçekleşmez... İşte tam bu kırılma noktasında arızanın kaynağını doğru teşhis etmek, yani o küçücük marş motorunun gerçekten pes edip etmediğini anlamak hayati önem taşıyor. Tezgahta yapacağımız ilk testte akü takviye kablolarını doğrudan marş motorunun kalın gövde terminaline ve şasesine bağladığımızda, selenoid dediğimiz o tık tık eden mekanizmanın dişliyi ileri fırlatıp fırlatmadığını gözümüzle görmemiz gerekir. Şayet o bendix dişlisi hırsla öne fırlayıp aynı zamanda yüksek bir devirle dönmüyorsa, içerdeki kollektör dilimlerinde veya fırça grubunda ciddi bir temassızlık var demektir.
Söktüğümüz o ağır, döküm gövdeli parçayı tezgaha sabitlemeden aküden direkt voltaj vermek, tecrübesiz birinin elinde adeta kontrolden çıkan fırlak bir kütleye dönüşebilir, bunu sakın unutmayın. Marş motorunun dış gövdesini güçlü bir marangoz işkencesiyle tezgah mengenesine sıkıştırmadan, artı kablosunu selenoidin B terminaline, eksi kablosunu ise motorun çıplak metal gövdesine temas ettirdiğiniz an oluşan o devasa tork teptirmesi ellerinizi sakatlayabilir. Kontrol kalemini veya iletken bir tornavidayı selenoidin tetik ucu ile ana besleme terminali arasına köprü yaptığınızda, o keskin kıvılcımla birlikte mekanizmanın pürüzsüzce ileri atılması şart. Dişli öne çıkıyor ama dönmüyorsa? Ya da dönüyor ama o çelik dişler öne doğru hamle yapmıyorsa? Selenoidin içindeki çift sargılı bobinin çekme ve tutma sargılarını multimeter ile ohm kademesinde ölçmeden arızayı sadece mekanik sanmak, sanayi tabiriyle körü körüne parça değiştirmekten başka bir şey değildir.
Göz ardı edilen en büyük hatalardan biri de marş motorunun çipil çipil dönmesine rağmen marş dişlisinin volan dişlisini kaçırması, yani o bildiğimiz boşa dönme ıslık sesidir. Bendix mekanizmasının içindeki tek yönlü bilyalı kavrama sistemi zamanla yağlanıp kurum bağladığında veya bilyalar aşındığında, motor dönse dahi torku krank miline aktaramaz. Teknenin içinde sıkışıp kalmış bir çark gibi kendi etrafında fırıldak gibi döner durur... Multimetre cihazının problarını kolektör bakır dilimlerine tek tek bastırarak kısa devre ve gövdeye kaçak testi yaparken, o bakır dilimlerin arasındaki mika yalıtkanların aşınıp aşınmadığına bakmak derin bir ustalık gerektirir. Eğer bakır dilimler simsiyah olmuşsa, kömürler yani karbon fırçalar son demlerini yaşıyor, yay tansiyonu düşmüş ve kollektöre yeterli baskıyı yapamıyor demektir.
Peki ya o her şeyin normal göründüğü ama kontağı çevirince tık deyip kalan sinir bozucu durumlar? İşin doğrusu, marş kollektörüne temas eden dörtlü kömür tablasındaki aşınma sınırı bitmişse, akım geçişi kesildiği için selenoid bobini görevini tamamlayamaz ve dişliyi ileri itecek enerjiyi bulamaz. Akü voltajının yük altındayken 10.5 voltun altına düşmediğinden emin olduktan sonra, marş motoruna gelen amper değerini bir pensampermetre ile okumak size motorun mekanik olarak kasılıp kasılmadığını hemen fısıldar. Normalde boşta çalışırken 60 ila 90 amper arası bir akım çekmesi gereken bu asabi parça, tezgahta boşta dönerken bile 150 amperin üzerinde güç çekiyorsa, içindeki burçlar sarmış, endüvi mili yalpalıyor demektir. Burçlardaki o milimetrik boşluklar endüvinin kutup mıknatıslarına sürtünmesine yol açar ki, bu da marşın sanki akü bitikmiş gibi ağır ağır dönmesine, arabanın bir türlü çalışmamasına sebep olur.
Sistemin elektrik besleme hattındaki voltaj düşüm testini yapmadan marş motorunu suçlamak, gazetecilikte teyitsiz haber yapmaya benzer. Akünün artı kutbundan marş motorunun ana giriş terminaline kadar olan kablo hattına multimetreyi paralel bağlayıp marş anındaki voltaj kaybını ölçtüğünüzde, ekranda 0.2 volttan daha yüksek bir değer görüyorsanız sorun marş motorunda değil, o oksitlenmiş kablo başlarındadır. Şasi kablosunun motor bloğuna bağlandığı o paslı somun, kaç tane sağlam marş motorunun hurdalığa atılmasına sebep olmuştur bir bilseniz... Marş motorunu tezgaha alıp tüm parçalarını tinerle temizleyip, fırça yuvalarını zımparaladıktan ve gezegen dişli sistemini lityum gresle hafifçe yağladıktan sonra yapılan o son testte, bendix dişlisinin tıpkı saatin tıkır tıkır işlemesi gibi pürüzsüzce çalışmasını izlemenin verdiği haz tarif edilemez.
Söktüğümüz o ağır, döküm gövdeli parçayı tezgaha sabitlemeden aküden direkt voltaj vermek, tecrübesiz birinin elinde adeta kontrolden çıkan fırlak bir kütleye dönüşebilir, bunu sakın unutmayın. Marş motorunun dış gövdesini güçlü bir marangoz işkencesiyle tezgah mengenesine sıkıştırmadan, artı kablosunu selenoidin B terminaline, eksi kablosunu ise motorun çıplak metal gövdesine temas ettirdiğiniz an oluşan o devasa tork teptirmesi ellerinizi sakatlayabilir. Kontrol kalemini veya iletken bir tornavidayı selenoidin tetik ucu ile ana besleme terminali arasına köprü yaptığınızda, o keskin kıvılcımla birlikte mekanizmanın pürüzsüzce ileri atılması şart. Dişli öne çıkıyor ama dönmüyorsa? Ya da dönüyor ama o çelik dişler öne doğru hamle yapmıyorsa? Selenoidin içindeki çift sargılı bobinin çekme ve tutma sargılarını multimeter ile ohm kademesinde ölçmeden arızayı sadece mekanik sanmak, sanayi tabiriyle körü körüne parça değiştirmekten başka bir şey değildir.
Göz ardı edilen en büyük hatalardan biri de marş motorunun çipil çipil dönmesine rağmen marş dişlisinin volan dişlisini kaçırması, yani o bildiğimiz boşa dönme ıslık sesidir. Bendix mekanizmasının içindeki tek yönlü bilyalı kavrama sistemi zamanla yağlanıp kurum bağladığında veya bilyalar aşındığında, motor dönse dahi torku krank miline aktaramaz. Teknenin içinde sıkışıp kalmış bir çark gibi kendi etrafında fırıldak gibi döner durur... Multimetre cihazının problarını kolektör bakır dilimlerine tek tek bastırarak kısa devre ve gövdeye kaçak testi yaparken, o bakır dilimlerin arasındaki mika yalıtkanların aşınıp aşınmadığına bakmak derin bir ustalık gerektirir. Eğer bakır dilimler simsiyah olmuşsa, kömürler yani karbon fırçalar son demlerini yaşıyor, yay tansiyonu düşmüş ve kollektöre yeterli baskıyı yapamıyor demektir.
Peki ya o her şeyin normal göründüğü ama kontağı çevirince tık deyip kalan sinir bozucu durumlar? İşin doğrusu, marş kollektörüne temas eden dörtlü kömür tablasındaki aşınma sınırı bitmişse, akım geçişi kesildiği için selenoid bobini görevini tamamlayamaz ve dişliyi ileri itecek enerjiyi bulamaz. Akü voltajının yük altındayken 10.5 voltun altına düşmediğinden emin olduktan sonra, marş motoruna gelen amper değerini bir pensampermetre ile okumak size motorun mekanik olarak kasılıp kasılmadığını hemen fısıldar. Normalde boşta çalışırken 60 ila 90 amper arası bir akım çekmesi gereken bu asabi parça, tezgahta boşta dönerken bile 150 amperin üzerinde güç çekiyorsa, içindeki burçlar sarmış, endüvi mili yalpalıyor demektir. Burçlardaki o milimetrik boşluklar endüvinin kutup mıknatıslarına sürtünmesine yol açar ki, bu da marşın sanki akü bitikmiş gibi ağır ağır dönmesine, arabanın bir türlü çalışmamasına sebep olur.
Sistemin elektrik besleme hattındaki voltaj düşüm testini yapmadan marş motorunu suçlamak, gazetecilikte teyitsiz haber yapmaya benzer. Akünün artı kutbundan marş motorunun ana giriş terminaline kadar olan kablo hattına multimetreyi paralel bağlayıp marş anındaki voltaj kaybını ölçtüğünüzde, ekranda 0.2 volttan daha yüksek bir değer görüyorsanız sorun marş motorunda değil, o oksitlenmiş kablo başlarındadır. Şasi kablosunun motor bloğuna bağlandığı o paslı somun, kaç tane sağlam marş motorunun hurdalığa atılmasına sebep olmuştur bir bilseniz... Marş motorunu tezgaha alıp tüm parçalarını tinerle temizleyip, fırça yuvalarını zımparaladıktan ve gezegen dişli sistemini lityum gresle hafifçe yağladıktan sonra yapılan o son testte, bendix dişlisinin tıpkı saatin tıkır tıkır işlemesi gibi pürüzsüzce çalışmasını izlemenin verdiği haz tarif edilemez.
