Yusuf Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Otomotiv dünyasının o karmaşık, gürültülü ve bazen insanı zora sokan mekanik evreninde, kaputu kaldırdığınız an karşılaştığınız o sessiz felaket anını muhtemelen hepimiz en az bir kez yaşadık. Kontak anahtarını çevirdiğinizde göğüsten yükselen o cılız tık sesi, arkasından gelen derin sessizlik ve akla ilk gelen o hileli soru: Acaba sorun aküde mi, yoksa marş motoru ömrünü tamamladı mı? Gazetecilik yıllarımda sanayide geçirdiğim saatler bana gösterdi ki, teşhis konulmadan yapılan her parça değişimi, cebe atılmış büyük bir kazıktan farksızdır; tam da bu yüzden elimize o küçük dijital multimetreyi alıp, doğrudan marş motorunun kalbine inmek zorundayız. Cihazın prob uçlarını o soğuk metal temas noktalarına dokundurduğum an hissettiğim şey, bir doktorun stetoskopla hastanın göğsünü dinlerken duyduğu o yalın hakikatten başka bir şey değil aslında. Bir tarafta DC voltaj ölçümünün kesinliği, diğer tarafta otomobilin marş anında çektiği o devasa amper değerlerinin karmaşası…
Doğru ölçüm yapmanın ilk adımı, voltaj düşüşü dediğimiz o sinsi voltaj kayıplarını tespit etmekten geçiyor, çünkü görünürde full dolu bir akü bile tesisattaki minik bir korozyon yüzünden marş otomatiğine yetersiz akım gönderebilir. Multimetrenin siyah kablosunu akünün negatif kutbuna, kırmızı kablosunu ise marş motorunun gövdesine sabitleyip o kritik marş anını beklemek gerekiyor. Anahtar çevrildiği anda ekranda gördüğünüz değer 0.2 Volt seviyelerini aşıyorsa, burada ciddi bir şasi problemi var demektir, yani elektrik akımı motor blokları arasında adeta bir labirentte kayboluyordur. Bazen kablonun dışındaki plastik kılıf sapa sağlam görünür ama içi oksitlenmiştir, tellerin yarısı kopmuştur da ruhumuz duymaz… Gerilim düşümü analizleri bu yüzden ustalığın en rafine noktasıdır; kabloları yenilemeden, oksitleri zımparalamadan marş motorunu revize etmeye kalkışmak sadece vakit kaybı yaratır.
Peki ya marş otomatiği dediğimiz o selenoid valfin o meşhur B+ terminalindeki voltajı kontrol ederken neyle karşılaşıyoruz? Kontağı marş konumuna getirdiğinizde cihazın ekranında okumanız gereken değer ideal şartlarda 10.5 Voltun altına düşmemelidir, aksi takdirde marş dişlisi volan dişlisine geçse bile motoru döndürecek torku üretemez. Yıllarca sahada gözlemlediğim en büyük yanılgı, akünün boşta 12.6 Volt göstermesine kanıp marş sistemini sağlam ilan etme aceleciliğidir; yük altında çöken bir voltaj, tamamen iç direnci artmış bir akünün ya da kömürleri bitmiş bir marş motorunun habercisidir. Multimetreyi direnç, yani Ohm kademesine alıp marş motorunun kömür yatakları ile kollektör dilimleri arasındaki sürekliliği test etmek, parçayı sökmeden önce atılacak en akıllıca adımdır. Bir anlık dikkatsizlik, yanlış röle teşhisi ya da yanmış bir kollektör sargısı…
Sanayideki eski ustaların kulaktan dolma yöntemlerle uçları birbirine sürttürüp kıvılcım çıkarma alışkanlıklarını bir kenara bırakıp, dijital verilerin soğuk ama güvenilir rehberliğine sığınmak zorundayız. Kontak açıldığında marş otomatiğinin ince tetikleme kablosuna gelen 12 Voltu multimetre ile doğrulamak, sorunun direksiyon altındaki kontak termiğinde mi yoksa aşağıda, çamurun ve yağın içindeki motor bileşeninde mi olduğunu anında böler. Şayet tetikleme ucu doğru voltajı alıyor ama selenoid o karakteristik sert tıklama sesini yapmıyorsa, Bobin sargıları ya kopmuştur ya da iç kısımdaki nüve mekanik olarak sıkışmıştır. Kendi aracımda benzer bir arızayı kovalarken, sadece bir toprak kablosundaki gevşekliğin koskoca marş motorunu nasıl felç ettiğine bizzat şahit olmuştum. Bu ölçümleri sırasıyla ve sabırla uygulamak, gereksiz parça değişimlerinin önüne geçen tek bilimsel yoldur.
Doğru ölçüm yapmanın ilk adımı, voltaj düşüşü dediğimiz o sinsi voltaj kayıplarını tespit etmekten geçiyor, çünkü görünürde full dolu bir akü bile tesisattaki minik bir korozyon yüzünden marş otomatiğine yetersiz akım gönderebilir. Multimetrenin siyah kablosunu akünün negatif kutbuna, kırmızı kablosunu ise marş motorunun gövdesine sabitleyip o kritik marş anını beklemek gerekiyor. Anahtar çevrildiği anda ekranda gördüğünüz değer 0.2 Volt seviyelerini aşıyorsa, burada ciddi bir şasi problemi var demektir, yani elektrik akımı motor blokları arasında adeta bir labirentte kayboluyordur. Bazen kablonun dışındaki plastik kılıf sapa sağlam görünür ama içi oksitlenmiştir, tellerin yarısı kopmuştur da ruhumuz duymaz… Gerilim düşümü analizleri bu yüzden ustalığın en rafine noktasıdır; kabloları yenilemeden, oksitleri zımparalamadan marş motorunu revize etmeye kalkışmak sadece vakit kaybı yaratır.
Peki ya marş otomatiği dediğimiz o selenoid valfin o meşhur B+ terminalindeki voltajı kontrol ederken neyle karşılaşıyoruz? Kontağı marş konumuna getirdiğinizde cihazın ekranında okumanız gereken değer ideal şartlarda 10.5 Voltun altına düşmemelidir, aksi takdirde marş dişlisi volan dişlisine geçse bile motoru döndürecek torku üretemez. Yıllarca sahada gözlemlediğim en büyük yanılgı, akünün boşta 12.6 Volt göstermesine kanıp marş sistemini sağlam ilan etme aceleciliğidir; yük altında çöken bir voltaj, tamamen iç direnci artmış bir akünün ya da kömürleri bitmiş bir marş motorunun habercisidir. Multimetreyi direnç, yani Ohm kademesine alıp marş motorunun kömür yatakları ile kollektör dilimleri arasındaki sürekliliği test etmek, parçayı sökmeden önce atılacak en akıllıca adımdır. Bir anlık dikkatsizlik, yanlış röle teşhisi ya da yanmış bir kollektör sargısı…
Sanayideki eski ustaların kulaktan dolma yöntemlerle uçları birbirine sürttürüp kıvılcım çıkarma alışkanlıklarını bir kenara bırakıp, dijital verilerin soğuk ama güvenilir rehberliğine sığınmak zorundayız. Kontak açıldığında marş otomatiğinin ince tetikleme kablosuna gelen 12 Voltu multimetre ile doğrulamak, sorunun direksiyon altındaki kontak termiğinde mi yoksa aşağıda, çamurun ve yağın içindeki motor bileşeninde mi olduğunu anında böler. Şayet tetikleme ucu doğru voltajı alıyor ama selenoid o karakteristik sert tıklama sesini yapmıyorsa, Bobin sargıları ya kopmuştur ya da iç kısımdaki nüve mekanik olarak sıkışmıştır. Kendi aracımda benzer bir arızayı kovalarken, sadece bir toprak kablosundaki gevşekliğin koskoca marş motorunu nasıl felç ettiğine bizzat şahit olmuştum. Bu ölçümleri sırasıyla ve sabırla uygulamak, gereksiz parça değişimlerinin önüne geçen tek bilimsel yoldur.
