Aydın Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Egzoz manifoldunun hemen çıkışına konuşlandırılan o küçük parça, motor kontrol ünitesine (ECU) gönderdiği milivolt seviyesindeki sinyallerle aslında tüm yanma odasının kaderini tayin ediyor. Fiat modellerinde, özellikle de 1.4 Fire veya 1.3 Multijet motorlarda, Lambda sensörünün zirkonyum dioksit elementinden üretilen seramik gövdesi zamanla kurumla kaplanıyor. Egzoz gazındaki oksijen konsantrasyonunu dış ortamdaki temiz havayla kıyaslayarak çalışan bu mekanizma, 0.1 ila 0.9 volt arasında sürekli dalgalanan bir voltaj üretmek zorunda. Voltaj 0.1 volta çakılı kaldığında motorun fakir karışımda çalıştığı algılanıyor ve bilgisayar silindirlere amansızca yakıt pompalamaya başlıyor. Haliyle o eski pürüzsüz rölanti sesinin yerini saçma sapan bir sarsıntı, egzozdan gelen çiğ yakıt kokusu alıyor...
Zengin ve fakir karışım dengesini tam olarak tutturamayan bir ECU, katalitik konvertörün de ömründen ömür çalıyor demektir. Fiat kullanıcılarının OBD2 cihazlarında sıkça karşılaştığı P0130 veya P0135 gibi arıza kodları, ekranda o meşhur motor arıza lambasını yaktığında aslında iş işten geçmiş olabiliyor bazen. Sensörün içindeki dahili ısıtıcı rezistansın kopması, soğuk motorun emisyon döngüsüne (closed-loop) girmesini geciktirir ki bu da sabahları arabanın neden yığıldığının en net açıklamasıdır. Egzoz gazı sıcaklığı 300 santigrat dereceye ulaşana kadar bu ısıtıcı devreye girmezse, sensör doğru ölçüm yapamaz. Yani demem o ki, sabahları aracınız tekleme yapıyorsa suçluyu uzaklarda aramaya gerek yok.
Peki, orijinal parça yerine yan sanayi sensör takarsak ne olur? Fiat grubunun hassas elektrik mimarisi, genellikle Bosch veya NTK gibi üreticilerin direnç değerlerine göre kalibre edilmiştir. Uyumsuz bir Lambda sensörü takıldığında, soket yapısı aynı olsa bile sinyal frekansı yavaş kalıyor ve motor tepkileri hantallaşıyor. Milisaniyeler içinde değişmesi gereken lambda değeri (λ=1) sabitlendiğinde, enjeksiyon süreleri sapıtıyor. Gaza bastığınızda o eski ivmelenmeyi bulamıyorsanız, muhtemelen sensörün ucu kurum bağlamış ve algılama hızı milisaniyeler bazında çökmüştür. Temizlemek bazen geçici bir çözüm sunsa da, seramik kaplamanın üzerindeki gözenekler tıkandıysa tek çare değişim.
Arıza durumunda yakıt tüketiminin bir anda yüzde yirmi, hatta yüzde otuz oranlarında fırlaması şaşırtıcı olmamalı. Yakıt-hava oranını 14.7:1 olan o ideal stokiometrik dengede tutmakla görevli bu parça devreden çıktığında, sistem güvenli moda (limp mode) geçer. Güvenli mod demek, haritanın en zengin ve en garantici yakıt parametreleriyle çalışması anlamına gelir. Yani motor, kendisini korumak adına resmen yakıtı havaya savurur. Bütçeyi sarsan bu durum, aynı zamanda piston kafalarında ve supap yuvalarında aşırı kurum birikmesine yol açarak uzun vadede daha büyük motor revizyonlarının kapısını aralar...
Egzoz hattındaki sızıntıların, aslında sağlam olan bir sensörü bile yalancı çıkarabileceğini unutuyoruz çoğunlukla. Manifold contasından veya esnek borudan (spiral) sızan en ufak bir dış hava, sensörün egzoz gazını olduğundan daha fazla oksijenli görmesine neden oluyor. Haliyle sistemde hava kaçağı varsa, sensör arızalı olmasa dahi sürekli fakir karışım sinyali üreterek motoru zengin karışıma zorlar. Usta usta gezip sensör değiştirmeden önce, egzoz hattında bir delik ya da çatlak olup olmadığını kontrol ettirmek çok daha mantıklı bir yaklaşım olacaktır. Bazen milyarlık parça yerine, elli liralık bir kaynak işi tüm sorunu çözüverir.
Zengin ve fakir karışım dengesini tam olarak tutturamayan bir ECU, katalitik konvertörün de ömründen ömür çalıyor demektir. Fiat kullanıcılarının OBD2 cihazlarında sıkça karşılaştığı P0130 veya P0135 gibi arıza kodları, ekranda o meşhur motor arıza lambasını yaktığında aslında iş işten geçmiş olabiliyor bazen. Sensörün içindeki dahili ısıtıcı rezistansın kopması, soğuk motorun emisyon döngüsüne (closed-loop) girmesini geciktirir ki bu da sabahları arabanın neden yığıldığının en net açıklamasıdır. Egzoz gazı sıcaklığı 300 santigrat dereceye ulaşana kadar bu ısıtıcı devreye girmezse, sensör doğru ölçüm yapamaz. Yani demem o ki, sabahları aracınız tekleme yapıyorsa suçluyu uzaklarda aramaya gerek yok.
Peki, orijinal parça yerine yan sanayi sensör takarsak ne olur? Fiat grubunun hassas elektrik mimarisi, genellikle Bosch veya NTK gibi üreticilerin direnç değerlerine göre kalibre edilmiştir. Uyumsuz bir Lambda sensörü takıldığında, soket yapısı aynı olsa bile sinyal frekansı yavaş kalıyor ve motor tepkileri hantallaşıyor. Milisaniyeler içinde değişmesi gereken lambda değeri (λ=1) sabitlendiğinde, enjeksiyon süreleri sapıtıyor. Gaza bastığınızda o eski ivmelenmeyi bulamıyorsanız, muhtemelen sensörün ucu kurum bağlamış ve algılama hızı milisaniyeler bazında çökmüştür. Temizlemek bazen geçici bir çözüm sunsa da, seramik kaplamanın üzerindeki gözenekler tıkandıysa tek çare değişim.
Arıza durumunda yakıt tüketiminin bir anda yüzde yirmi, hatta yüzde otuz oranlarında fırlaması şaşırtıcı olmamalı. Yakıt-hava oranını 14.7:1 olan o ideal stokiometrik dengede tutmakla görevli bu parça devreden çıktığında, sistem güvenli moda (limp mode) geçer. Güvenli mod demek, haritanın en zengin ve en garantici yakıt parametreleriyle çalışması anlamına gelir. Yani motor, kendisini korumak adına resmen yakıtı havaya savurur. Bütçeyi sarsan bu durum, aynı zamanda piston kafalarında ve supap yuvalarında aşırı kurum birikmesine yol açarak uzun vadede daha büyük motor revizyonlarının kapısını aralar...
Egzoz hattındaki sızıntıların, aslında sağlam olan bir sensörü bile yalancı çıkarabileceğini unutuyoruz çoğunlukla. Manifold contasından veya esnek borudan (spiral) sızan en ufak bir dış hava, sensörün egzoz gazını olduğundan daha fazla oksijenli görmesine neden oluyor. Haliyle sistemde hava kaçağı varsa, sensör arızalı olmasa dahi sürekli fakir karışım sinyali üreterek motoru zengin karışıma zorlar. Usta usta gezip sensör değiştirmeden önce, egzoz hattında bir delik ya da çatlak olup olmadığını kontrol ettirmek çok daha mantıklı bir yaklaşım olacaktır. Bazen milyarlık parça yerine, elli liralık bir kaynak işi tüm sorunu çözüverir.
