Kemal Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Sürekli değişken oranlı iletim sistemlerinde (CVT) ivmelenme sırasında arka planda beliren o ince, metalik titreşim frekansı tork konvertörünün debilendiği anlarda kendini iyice hissettirir. Bir gazeteci gözüyle yıllardır atölyelerde gördüğüm manzara hep aynıdır: Sürücü devir saatinin sabit kalıp hızın yükseldiği o spesifik ivmelenme bandında beliren sesi tork kaybıyla karıştırır. Aslında yaşanan durum tam olarak birincil (drive) ve ikincil (driven) kasnak yüzeylerindeki çelik itme kayışının (push-belt) micro-slippage dediğimiz mikroskobik ölçekli kayma eğilimidir. Kayış bloklarının konik konfigürasyona temas ettiği o hassas yüzeyde koruyucu yağ filmi koparsa... İşte o meşhur yüksek frekanslı inleme tam da bu tork transfer kırılmasında doğar.
Neden tam 60-80 km/s bant aralığında bu gürültü belirginleşir ki? Hidrolik valf gövdesindeki (valve body) selenoidlerin yağ basıncını milisaniyelik hassasiyetle ayarlayamaması, kasnak çeperlerinin kayışa uyguladığı sıkıştırma kuvvetini eksiltir. Basınç düşünce metaller arası sürtünme katsayısı değişir; sürtünme katsayısı değişince de rezonans doğrudan kabin içine mekanik bir uğultu olarak yayılır. Şanzıman yağının viskozite indeksinin sıcaklıkla çökmesi bu hidrolik kararsızlığı tetikleyen birincil etkendir. Dolayısıyla o tespit ettiğiniz ses sadece bir gürültü değil, hidrolik basınç haritasının bozulduğunun açık bir fısıltısıdır.
Atölyeye çekip hidrolik üniteyi indirdiğinizde karşılaştığınız manzara genelde şaşırtmaz: Rulman yataklarında mikro seviyede pitting, yani çukurlaşma başlamıştır. Çelik bilyaların bilezik yüzeyinde bıraktığı bu mikronluk bozulmalar, dönel hareket esnasında bilya geçiş frekansı (BPFO) üreterek uğultuyu tırmandırır. Yağ değişimini aksatmak veya "ömürlük yağ" şehir efsanesine inanmak bu pürüzlülüğü katlayarak artırır. Hatta bazen rulman aşınması o kadar sinsice ilerler ki, diferansiyel ayna mahruti boşluğu ile şanzıman iç sesini ayırt etmek ustalığı gerçekten zorlar...
Yağ analizinde saptanan viskozite kaybı tork iletim yeteneğini düşürürken, ısınan sıvının kavrama kapasitesini zayıflatması kaçınılmazdır. Sistemdeki NS-2, NS-3 ya da FE tipi özel CVT akışkanlarının içerdiği sürtünme düzenleyici katıklar tükenince mekanik temas sertleşir. Yağı tazelemek gürültüyü bir nebze sönümleyebilir; fakat kasnak çeperinde tırnak takılan derin bir çizik oluşmuşsa sadece sıvı değişimiyle mucize beklememek lazım. Konik yüzeydeki bu kılcal deformasyonlar her turda kayış baklalarına çarparak süreklilik arz eden o karakteristik tonu üretmeye devam eder.
Aracı kaldırıp lifte aldığınızda stetoskopla dinleme yapmadan karar vermeyin derim. Genellikle ön tekerlek rulmanı sanılarak boş yere değiştirilen poryalar, kullanıcıya ciddi bir bütçe yükü çıkarır. Oysa sesin kaynağı doğrudan şanzıman çıkış milindeki (output shaft) destek rulmanının eksenel boşluğundan kaynaklanıyor olabilir. Tork yükü altındayken değişen, gaz kesildiğinde ise frekansı düşen ama kesilmeyen uğultu parametresi doğrudan bu iç rulman toleranslarına işaret eder.
Peki bu durumla karşılaştığınızda izlemeniz gereken en doğru rotasyon nedir? İlk adımda bilgisayarlı diyagnostik cihazıyla ikincil kasnak basınç (secondary pressure) canlı verilerini sürüş esnasında okutmak gerekir. Target pressure ile actual pressure arasındaki sapma 0.2 barın üzerindeyse problem mekanik aşınmadan ziyade hidrolik kontrol ünitesindedir. Valf gövdesi revizyonu veya solenoid kalibrasyonu ile sistem basıncını fabrika toleranslarına çekmek, kasnakların kayışı yeniden doğru torkla kavramasını sağlayarak rezonansı bıçak gibi kesebilir.
Neden tam 60-80 km/s bant aralığında bu gürültü belirginleşir ki? Hidrolik valf gövdesindeki (valve body) selenoidlerin yağ basıncını milisaniyelik hassasiyetle ayarlayamaması, kasnak çeperlerinin kayışa uyguladığı sıkıştırma kuvvetini eksiltir. Basınç düşünce metaller arası sürtünme katsayısı değişir; sürtünme katsayısı değişince de rezonans doğrudan kabin içine mekanik bir uğultu olarak yayılır. Şanzıman yağının viskozite indeksinin sıcaklıkla çökmesi bu hidrolik kararsızlığı tetikleyen birincil etkendir. Dolayısıyla o tespit ettiğiniz ses sadece bir gürültü değil, hidrolik basınç haritasının bozulduğunun açık bir fısıltısıdır.
Atölyeye çekip hidrolik üniteyi indirdiğinizde karşılaştığınız manzara genelde şaşırtmaz: Rulman yataklarında mikro seviyede pitting, yani çukurlaşma başlamıştır. Çelik bilyaların bilezik yüzeyinde bıraktığı bu mikronluk bozulmalar, dönel hareket esnasında bilya geçiş frekansı (BPFO) üreterek uğultuyu tırmandırır. Yağ değişimini aksatmak veya "ömürlük yağ" şehir efsanesine inanmak bu pürüzlülüğü katlayarak artırır. Hatta bazen rulman aşınması o kadar sinsice ilerler ki, diferansiyel ayna mahruti boşluğu ile şanzıman iç sesini ayırt etmek ustalığı gerçekten zorlar...
Yağ analizinde saptanan viskozite kaybı tork iletim yeteneğini düşürürken, ısınan sıvının kavrama kapasitesini zayıflatması kaçınılmazdır. Sistemdeki NS-2, NS-3 ya da FE tipi özel CVT akışkanlarının içerdiği sürtünme düzenleyici katıklar tükenince mekanik temas sertleşir. Yağı tazelemek gürültüyü bir nebze sönümleyebilir; fakat kasnak çeperinde tırnak takılan derin bir çizik oluşmuşsa sadece sıvı değişimiyle mucize beklememek lazım. Konik yüzeydeki bu kılcal deformasyonlar her turda kayış baklalarına çarparak süreklilik arz eden o karakteristik tonu üretmeye devam eder.
Aracı kaldırıp lifte aldığınızda stetoskopla dinleme yapmadan karar vermeyin derim. Genellikle ön tekerlek rulmanı sanılarak boş yere değiştirilen poryalar, kullanıcıya ciddi bir bütçe yükü çıkarır. Oysa sesin kaynağı doğrudan şanzıman çıkış milindeki (output shaft) destek rulmanının eksenel boşluğundan kaynaklanıyor olabilir. Tork yükü altındayken değişen, gaz kesildiğinde ise frekansı düşen ama kesilmeyen uğultu parametresi doğrudan bu iç rulman toleranslarına işaret eder.
Peki bu durumla karşılaştığınızda izlemeniz gereken en doğru rotasyon nedir? İlk adımda bilgisayarlı diyagnostik cihazıyla ikincil kasnak basınç (secondary pressure) canlı verilerini sürüş esnasında okutmak gerekir. Target pressure ile actual pressure arasındaki sapma 0.2 barın üzerindeyse problem mekanik aşınmadan ziyade hidrolik kontrol ünitesindedir. Valf gövdesi revizyonu veya solenoid kalibrasyonu ile sistem basıncını fabrika toleranslarına çekmek, kasnakların kayışı yeniden doğru torkla kavramasını sağlayarak rezonansı bıçak gibi kesebilir.
