Olgun Usta
Kayıtlı Kullanıcı
CVT şanzımanın o pürüzsüz, vites geçişsiz akıcılığına alıştıktan sonra kalkışlarda ya da düşük hızlarda ayağınızı gazdan çektiğinizde gelen o ince tıkırtı sesi insanın huzurunu kaçırmaya yeter de artar bile. Aslında bu tıkırtının arkasında yatan temel mekanizma, tork konvertörünün kilitlenme debriyajındaki hafif boşluklar ya da kasnak yüzeylerindeki mikron seviyesindeki pürüzler olabilir... Metal kayışın değişken çaplı kasnaklar üzerinde süzülürken tork yükü altındaki bu minik salınımı, kabin içine tıkırtı şeklinde yansır bazen. Şanzıman beyni yani TCM yazılımı basıncı doğru yönetemediğinde o ses belirginleşir, hatta dur-kalklarda resmen ritim tutar. Aksamdaki bu boşluklar başlangıçta ciddi bir arıza işareti sayılmasa da... Şanzıman yağının vizkozitesini kaybetmesi bu mekanik tıkırtıları adeta bir amplifikatör gibi büyütür.
Bazen durduğu yerde, rölantide çalışırken bile hissedilir o metalik vuruntu; acaba tork konvertörü mü gidici, yoksa iç kovan rulmanları mı aşındı? Şanzıman yağ panının altındaki mıknatıslara yapışan o minik çapakları kendi gözünüzle görmeden hemen felaket senaryoları yazmayın derim. Basınç kontrol selenoidleri kirlendiğinde hidrolik hatlardaki yağ akışı dalgalanır ve kasnaklara uygulanan sıkıştırma kuvveti anlık olarak düşer. İki metal yüzey arasındaki bu milisaniyelik temas kaybı, ivmelenme anında o sinir bozucu tıkırtıyı doğurur işte. O yüzden ilk iş olarak hidrolik üniteyi ve yağ filtresini kontrol ettirmek gerek, detayları atlamadan... Yağın rengi koyulaşmış ve yakıcı bir koku yayıyorsa, içerideki termal stres zaten toleransları bozmuştur bile.
Direksiyonu tam kırıp gaza bastığınızda sesin tonu değişiyor mu, yoksa düz yolda da aynı ritimle vurmaya devam ediyor mu? Aks kafalarındaki boşluklar da bazen CVT'den geliyormuş gibi tıkırtı yapabilir, o yüzden teşhisi koyarken şanzımanı tek şüpheli ilan etmek büyük bir yanılgı olur. Kasnakları tutan rulman yataklarında mikro seviyede bir bilya boşluğu oluştuysa, yük değiştiğinde şanzıman gövdesi tınlama yapar. Bazen basit bir kalibrasyon, yani CVT adaptasyonunun cihazla sıfırlanması bile hidrolik basınç haritasını düzelterek o tıkırtıyı bıçak gibi kesebilir. Amortisör takozundan şanzıman kulağına kadar her elastik parçanın aşınması bu titreşimi doğrudan şasiye iletir, sürücü de şanzıman bitti sanır... Doğru usta, elindeki steteskopla sesin kaynağını şanzıman karterinde mi yoksa diferansiyel dişlisinde mi olduğunu saniyeler içinde anlar.
Piyasadaki standart ATF yağlarını "nasıl olsa kırmızı yağ" diyerek CVT’ye dolduran o kadar çok yer var ki, sonrasında mekanik tıkırtıların başlamasına hiç şaşırmamak lazım. CVT'nin çalışma prensibi sürtünmeye dayanır; metal kayış ile kasnak arasındaki sürtünme katsayısını koruyan tek şey Oem standartlarındaki özel NS-2 veya NS-3 tip sıvılardır. Yağ film tabakası yırtıldığında çelik baklalar kasnak yüzeyinde kayma yapar ve ivmelenirken bir tıkırtı, bir silkeleme peydah olur. Yağı değiştirip orijinal viskoziteye döndüğünüzde şanzımanın bir anda pamuk gibi yumuşadığını fark edersiniz. Yine de ses geçmiyorsa iç mekanizmadaki itici kayış baklalarında kalıcı bir deformasyon başlamış demektir ki... İşte orada müdahale gecikirse maliyetler katlanarak artar.
Bazen durduğu yerde, rölantide çalışırken bile hissedilir o metalik vuruntu; acaba tork konvertörü mü gidici, yoksa iç kovan rulmanları mı aşındı? Şanzıman yağ panının altındaki mıknatıslara yapışan o minik çapakları kendi gözünüzle görmeden hemen felaket senaryoları yazmayın derim. Basınç kontrol selenoidleri kirlendiğinde hidrolik hatlardaki yağ akışı dalgalanır ve kasnaklara uygulanan sıkıştırma kuvveti anlık olarak düşer. İki metal yüzey arasındaki bu milisaniyelik temas kaybı, ivmelenme anında o sinir bozucu tıkırtıyı doğurur işte. O yüzden ilk iş olarak hidrolik üniteyi ve yağ filtresini kontrol ettirmek gerek, detayları atlamadan... Yağın rengi koyulaşmış ve yakıcı bir koku yayıyorsa, içerideki termal stres zaten toleransları bozmuştur bile.
Direksiyonu tam kırıp gaza bastığınızda sesin tonu değişiyor mu, yoksa düz yolda da aynı ritimle vurmaya devam ediyor mu? Aks kafalarındaki boşluklar da bazen CVT'den geliyormuş gibi tıkırtı yapabilir, o yüzden teşhisi koyarken şanzımanı tek şüpheli ilan etmek büyük bir yanılgı olur. Kasnakları tutan rulman yataklarında mikro seviyede bir bilya boşluğu oluştuysa, yük değiştiğinde şanzıman gövdesi tınlama yapar. Bazen basit bir kalibrasyon, yani CVT adaptasyonunun cihazla sıfırlanması bile hidrolik basınç haritasını düzelterek o tıkırtıyı bıçak gibi kesebilir. Amortisör takozundan şanzıman kulağına kadar her elastik parçanın aşınması bu titreşimi doğrudan şasiye iletir, sürücü de şanzıman bitti sanır... Doğru usta, elindeki steteskopla sesin kaynağını şanzıman karterinde mi yoksa diferansiyel dişlisinde mi olduğunu saniyeler içinde anlar.
Piyasadaki standart ATF yağlarını "nasıl olsa kırmızı yağ" diyerek CVT’ye dolduran o kadar çok yer var ki, sonrasında mekanik tıkırtıların başlamasına hiç şaşırmamak lazım. CVT'nin çalışma prensibi sürtünmeye dayanır; metal kayış ile kasnak arasındaki sürtünme katsayısını koruyan tek şey Oem standartlarındaki özel NS-2 veya NS-3 tip sıvılardır. Yağ film tabakası yırtıldığında çelik baklalar kasnak yüzeyinde kayma yapar ve ivmelenirken bir tıkırtı, bir silkeleme peydah olur. Yağı değiştirip orijinal viskoziteye döndüğünüzde şanzımanın bir anda pamuk gibi yumuşadığını fark edersiniz. Yine de ses geçmiyorsa iç mekanizmadaki itici kayış baklalarında kalıcı bir deformasyon başlamış demektir ki... İşte orada müdahale gecikirse maliyetler katlanarak artar.
