Hakan Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Motorun kaputunu kaldırdığınızda o simsiyah plastik kapakların altında saklanan, küçücük ama bütün düzeni tek bir kıvılcımla altüst edebilecek kadar baskın bir parçayla karşı karşıyasınız. Sürücü koltuğuna geçip anahtarı çevirdiğinizde araç sarsılarak çalışıyor, gaza bastığınızda o eski serilikten eser kalmayıp araba tabiri caizse "pırpırlıyorsa", gözünüzü ilk dikeceğiniz yer tam olarak burasıdır. Otomobil teknolojisi ne kadar gelişirse gelişsin, içten yanmalı bir motorun kalbindeki o patlamayı yaratmak için ihtiyaç duyduğunuz binlerce voltluk gerilimi sağlayan bu minik kutular arızalandığında hayat çekilmez bir hal alır. Gazetecilik yıllarımda sanayide geçirdiğim saatlerden bildiğim bir şey varsa, o da sürücülerin en çok bu belirsizlikten nefret ettiğidir; ustanın yanına gitmeden önce sorunun gerçekten bobinde mi yoksa cüzdanınızı boşu boşuna hafifletecek başka bir teferruatta mı olduğunu anlamak sanıldığı kadar karmaşık bir gizem değil. Bir multimeter, yani dijital ölçü aleti alıp bobinin primer ve sekonder sargılarındaki direnci kontrol etmek, usta çırak ilişkilerindeki o mistik havanın arkasındaki yegane somut gerçekliktir aslında.
Multimetreyi ohm moduna getirip bobinin o narin soket kutuplarına değdirdiğiniz an, cihazın ekranında okuyacağınız rakamlar size aracın geleceği hakkında yalan söylemeyen tek şeyi verecektir. Bobinin üzerindeki ana giriş pinlerine yani primer sargıya temas ettiğinizde genelde 0.5 ile 2.0 ohm arasında, neredeyse sıfıra yakın çok düşük bir direnç değeriyle karşılaşmanız gerekir; bu değerin dışına çıkan her sonuç, o bobinin içindeki bakır tellerin artık miadını doldurduğunun net bir kanıtıdır. Tabii iş bununla bitmiyor, çünkü asıl binlerce voltun üretildiği sekonder sargı tarafını ölçmek için ölçü aletinin problarını bu kez buji kablosunun veya bujinin girdiği o derin boğaza uzatmanız şart... Ekranda 6.000 ile 15.000 ohm arasında devasa bir direnç görmüyorsanız, yani dijital ekran size sonsuz direnç "OL" ibaresini gösteriyorsa veya komik kadar düşük bir rakam veriyorsa, parçayı doğrudan çöp kovasına atabilirsiniz. Birçok sürücü bu ölçümü yapmaktan korkar, yüksek voltajın kendilerini çarpacağını düşünür ama motor çalışmazken, kontak kapalıyken yapacağınız bu pasif direnç testinde başınıza hiçbir şey gelmez; içiniz rahat olsun.
Elinizde bir ölçü aleti yoksa ve gecenin bir yarısı ıssız bir yolda arabanız tekleyerek sizi yolda bıraktıysa, eski usül yöntemlerle arıza tespiti yapmak tam bir saha tecrübesi gerektirir. Motor rölantide çalışırken bobinlerin soketlerini tek tek çekip motorun sesindeki değişimi dinlemek, sanayideki en tecrübeli ustaların bile hala ilk başvurduğu pratik bir teşhis yöntemidir aslında. Sağlam bir bobinin soketini çıkardığınızda zaten zorla çalışan motor daha da sarsılacak, stop etme noktasına gelecektir; ancak arızalı bobinin soketini çektiğinizde motorun çalışma ritminde en ufak bir değişme, en ufak bir tepki bile göremezsiniz. Çünkü o silindir zaten çalışmıyordu, o bobin zaten ölmüştü... Yine de bu testi yaparken dikkatli olmakta fayda var; modern araçların hassas beyinlerine zamansız voltaj sıçramaları yaşatmamak için soketleri sökerken biraz nazik davranmak, kabloları zedelememek son derece kritik bir detay.
Bazen bobin elektriksel olarak sağlam görünür, direnç değerleri mükemmel çıkar ama yine de o lanet teklemeden bir türlü kurtulamazsınız. İşte bu gibi durumlarda gözden kaçan en büyük etken, bobinin gövdesindeki o gözle zor fark edilen mikro çatlaklardır. Yıllarca motorun o yakıcı sıcaklığına, titreşimine ve dışarıdan giren neme maruz kalan plastik muhafaza zamanla kılcal yarııklar oluşturur ve yüksek voltaj bujiyse gitmek yerine en yakın şasiye, yani motorun metal bloğuna atlama yapar. Zifiri karanlıkta kaputu açıp motoru çalıştırdığınızda, bobin gövdesinden dışarıya doğru minik mavi şimşeklerin çaktığını görmek... İnanın bana, arızayı gözünüzle teşhis etmenin verdi o garip rahatlama hissi hiçbir şeyde yok. Gövdeden dışarı kaçan o kaçak kıvılcım, silindirin içindeki benzin-hava karışımını ateşleyemediği için aracınız size sürekli "check engine" ışığı yakarak çaresizce yalarmaya devam edecektir.
Multimetreyi ohm moduna getirip bobinin o narin soket kutuplarına değdirdiğiniz an, cihazın ekranında okuyacağınız rakamlar size aracın geleceği hakkında yalan söylemeyen tek şeyi verecektir. Bobinin üzerindeki ana giriş pinlerine yani primer sargıya temas ettiğinizde genelde 0.5 ile 2.0 ohm arasında, neredeyse sıfıra yakın çok düşük bir direnç değeriyle karşılaşmanız gerekir; bu değerin dışına çıkan her sonuç, o bobinin içindeki bakır tellerin artık miadını doldurduğunun net bir kanıtıdır. Tabii iş bununla bitmiyor, çünkü asıl binlerce voltun üretildiği sekonder sargı tarafını ölçmek için ölçü aletinin problarını bu kez buji kablosunun veya bujinin girdiği o derin boğaza uzatmanız şart... Ekranda 6.000 ile 15.000 ohm arasında devasa bir direnç görmüyorsanız, yani dijital ekran size sonsuz direnç "OL" ibaresini gösteriyorsa veya komik kadar düşük bir rakam veriyorsa, parçayı doğrudan çöp kovasına atabilirsiniz. Birçok sürücü bu ölçümü yapmaktan korkar, yüksek voltajın kendilerini çarpacağını düşünür ama motor çalışmazken, kontak kapalıyken yapacağınız bu pasif direnç testinde başınıza hiçbir şey gelmez; içiniz rahat olsun.
Elinizde bir ölçü aleti yoksa ve gecenin bir yarısı ıssız bir yolda arabanız tekleyerek sizi yolda bıraktıysa, eski usül yöntemlerle arıza tespiti yapmak tam bir saha tecrübesi gerektirir. Motor rölantide çalışırken bobinlerin soketlerini tek tek çekip motorun sesindeki değişimi dinlemek, sanayideki en tecrübeli ustaların bile hala ilk başvurduğu pratik bir teşhis yöntemidir aslında. Sağlam bir bobinin soketini çıkardığınızda zaten zorla çalışan motor daha da sarsılacak, stop etme noktasına gelecektir; ancak arızalı bobinin soketini çektiğinizde motorun çalışma ritminde en ufak bir değişme, en ufak bir tepki bile göremezsiniz. Çünkü o silindir zaten çalışmıyordu, o bobin zaten ölmüştü... Yine de bu testi yaparken dikkatli olmakta fayda var; modern araçların hassas beyinlerine zamansız voltaj sıçramaları yaşatmamak için soketleri sökerken biraz nazik davranmak, kabloları zedelememek son derece kritik bir detay.
Bazen bobin elektriksel olarak sağlam görünür, direnç değerleri mükemmel çıkar ama yine de o lanet teklemeden bir türlü kurtulamazsınız. İşte bu gibi durumlarda gözden kaçan en büyük etken, bobinin gövdesindeki o gözle zor fark edilen mikro çatlaklardır. Yıllarca motorun o yakıcı sıcaklığına, titreşimine ve dışarıdan giren neme maruz kalan plastik muhafaza zamanla kılcal yarııklar oluşturur ve yüksek voltaj bujiyse gitmek yerine en yakın şasiye, yani motorun metal bloğuna atlama yapar. Zifiri karanlıkta kaputu açıp motoru çalıştırdığınızda, bobin gövdesinden dışarıya doğru minik mavi şimşeklerin çaktığını görmek... İnanın bana, arızayı gözünüzle teşhis etmenin verdi o garip rahatlama hissi hiçbir şeyde yok. Gövdeden dışarı kaçan o kaçak kıvılcım, silindirin içindeki benzin-hava karışımını ateşleyemediği için aracınız size sürekli "check engine" ışığı yakarak çaresizce yalarmaya devam edecektir.
