Kemal Usta
Kayıtlı Kullanıcı
CVT şanzıman dediğimiz yapı, alışılagelmiş dişli setleri yerine iki tane değişken çaplı kasnak ve bunların arasında çalışan çelik bir kayış ya da zincir mekanizmasıyla tork iletir. Siz kalkıp da buraya geleneksel tork konvertörlü otomatik şanzımanlar için üretilen ATF sıvısını koyarsanız, kayış ile kasnak yüzeyi arasındaki o hassas sürtünme katsayısını anında bozarsınız. Yağ filmi yüksek basınç altında yırtılır, metal metale sürtmeye başlar. Sürtünme katsayısının düşmesi demek, kayışın kasnak üzerinde tutunamayıp kayması demektir... Sonrası zaten bilinen hikaye; araç gaza basmanıza rağmen ivmelenmez, devir saati fırlar ama araba yerinde sayar.
Piyasada her CVT yağının aynı olduğunu iddia eden ustalar görebilirsiniz, sakın kanmayın. Toyota’nın e-CVT sistemiyle Jatco’nun basamaklı oran sunan CVT7 veya CVT8 modellerinin viskozite indeksleri, anti-köpüklenme katkıları ve aşınma önleyici zddp oranları birbirinden tamamen farklıdır. Doğru sıvıyı kullanmadığınızda hidrolik kontrol ünitesi içindeki solenoitler doğru basıncı üretemez. Sürekli yanlış hidrolik basınçla çalışan supap gövdesi zamanla aşınır. Vuruntulu vites geçişleri mi dersiniz, kalkışta silkeleme mi...
Tork konvertörlü sistemlerdeki viskoz sürtünme mantığı ile CVT’nin çekme bazlı sürtünme mantığını aynı kefeye koymak en büyük hatadır. Yanlış viskozitede bir sıvı kullandığınızda, şanzıman yağı soğutucusuna giden debi düşer ve sistem aşırı ısınmaya başlar. Yüksek sıcaklık ise CVT sıvısının oksitlenme sürecini hızlandırır, yağ kimyasal yapısını kaybedip ziftleşir. Şanzımanın içindeki o hassas mikron seviyesindeki kanallar tıkanmaya başladığında artık geriye dönüşü olmayan yola girmişsiniz demektir.
Sanayide "ağabey bu yağ da iş görür, hepsi kırmızı renkli neticede" lafını duyduğunuz an oradan uzaklaşın. Yağın rengi sadece bir boyadan ibarettir, asıl mesele sıvının içindeki viskozite düzenleyici polimerler ve yüksek basınç aşınma önleyici ek katkılardır. Yanlış yağ girdikten sadece birkaç bin kilometre sonra mıknatıslı karter tapasını sökün, üzerindeki çapak miktarını gördüğünüzde ne demek istediğimi çok daha iyi anlayacaksınız. O çapaklar kasnakların pürüzsüz yüzeyini çizdikçe şanzıman revizyonu kaçınılmaz hale gelir.
Şanzımanın beyni dediğimiz mekanik ve elektronik kontrol ünitesi, sıvının akışkanlık direncini milisaniyelik verilerle ölçerek kasnakların konumunu ayarlar. Siz yanlış yağ koyduğunuzda bu sensörler hatalı basınç okumaya başlar, araç sürekli koruma moduna geçmek ister. Bir bakmışsınız yokuş yukarı çıkarken araç güçten düşmüş, ekranda belirsiz arıza kodları... Hangi marka ve model araca biniyorsanız, kılavuzda yazan NS-2, NS-3, HCF-2 veya CVTF FE gibi spesifikasyonlara harfiyen uymak zorundasınız. Başka yolu yok.
Günün sonunda cebinizden çıkacak miktar, doğru yağa vereceğiniz üç beş kuruş fazladan çok daha ağır olur. Yanlış yağ koyulduğunu fark ettiğiniz an yapacağınız tek şey var: aracı çalıştırmadan çekiciye yükleyip tam dolum kapasitesiyle komple sistem flush (temizleme) işlemi yaptırmak. Sistemin içinde kalacak yüzde onluk yanlış yağ bile yeni koyacağınız doğru sıvının kimyasını bozmaya yeter de artar bile. Sonra "bu CVT'ler çok sorunlu" diye şikayet ederiz... Oysa sorun aktarma organında değil, ona ne doldurduğumuzda.
Piyasada her CVT yağının aynı olduğunu iddia eden ustalar görebilirsiniz, sakın kanmayın. Toyota’nın e-CVT sistemiyle Jatco’nun basamaklı oran sunan CVT7 veya CVT8 modellerinin viskozite indeksleri, anti-köpüklenme katkıları ve aşınma önleyici zddp oranları birbirinden tamamen farklıdır. Doğru sıvıyı kullanmadığınızda hidrolik kontrol ünitesi içindeki solenoitler doğru basıncı üretemez. Sürekli yanlış hidrolik basınçla çalışan supap gövdesi zamanla aşınır. Vuruntulu vites geçişleri mi dersiniz, kalkışta silkeleme mi...
Tork konvertörlü sistemlerdeki viskoz sürtünme mantığı ile CVT’nin çekme bazlı sürtünme mantığını aynı kefeye koymak en büyük hatadır. Yanlış viskozitede bir sıvı kullandığınızda, şanzıman yağı soğutucusuna giden debi düşer ve sistem aşırı ısınmaya başlar. Yüksek sıcaklık ise CVT sıvısının oksitlenme sürecini hızlandırır, yağ kimyasal yapısını kaybedip ziftleşir. Şanzımanın içindeki o hassas mikron seviyesindeki kanallar tıkanmaya başladığında artık geriye dönüşü olmayan yola girmişsiniz demektir.
Sanayide "ağabey bu yağ da iş görür, hepsi kırmızı renkli neticede" lafını duyduğunuz an oradan uzaklaşın. Yağın rengi sadece bir boyadan ibarettir, asıl mesele sıvının içindeki viskozite düzenleyici polimerler ve yüksek basınç aşınma önleyici ek katkılardır. Yanlış yağ girdikten sadece birkaç bin kilometre sonra mıknatıslı karter tapasını sökün, üzerindeki çapak miktarını gördüğünüzde ne demek istediğimi çok daha iyi anlayacaksınız. O çapaklar kasnakların pürüzsüz yüzeyini çizdikçe şanzıman revizyonu kaçınılmaz hale gelir.
Şanzımanın beyni dediğimiz mekanik ve elektronik kontrol ünitesi, sıvının akışkanlık direncini milisaniyelik verilerle ölçerek kasnakların konumunu ayarlar. Siz yanlış yağ koyduğunuzda bu sensörler hatalı basınç okumaya başlar, araç sürekli koruma moduna geçmek ister. Bir bakmışsınız yokuş yukarı çıkarken araç güçten düşmüş, ekranda belirsiz arıza kodları... Hangi marka ve model araca biniyorsanız, kılavuzda yazan NS-2, NS-3, HCF-2 veya CVTF FE gibi spesifikasyonlara harfiyen uymak zorundasınız. Başka yolu yok.
Günün sonunda cebinizden çıkacak miktar, doğru yağa vereceğiniz üç beş kuruş fazladan çok daha ağır olur. Yanlış yağ koyulduğunu fark ettiğiniz an yapacağınız tek şey var: aracı çalıştırmadan çekiciye yükleyip tam dolum kapasitesiyle komple sistem flush (temizleme) işlemi yaptırmak. Sistemin içinde kalacak yüzde onluk yanlış yağ bile yeni koyacağınız doğru sıvının kimyasını bozmaya yeter de artar bile. Sonra "bu CVT'ler çok sorunlu" diye şikayet ederiz... Oysa sorun aktarma organında değil, ona ne doldurduğumuzda.
