Olgun Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Volkswagen grubunun o bilindik klimalı hava sirkülasyon sistemlerinde aniden baş gösteren soğutma yetersizliği, genellikle doğrudan değişken deplasmanlı kompresörün iç mekanizmasındaki basınç regülasyon Valfi (N280) veya kavrama kasnağındaki frezeli şaft aşınması kaynaklıdır. Yolda seyrederken sistem birdenbire ılık üflemeye başladığında, sürücülerin büyük çoğunluğu işe gaz basma hücresiyle başlama hatasına düşüyor; oysa sistemdeki R134a veya yeni nesil R1234yf gazının eksilmesi sadece bir sonuç, kompresör pistonlarının strokunu ayarlayan swashplate (eğik plaka) mekanizmasının kilitlenmesi ise asıl yıkıcı felakettir. Zira sistem yüksek basınç hattında 15-20 bar seviyelerini görmesi gerekirken 2 barın altına düşüyorsa ve teşhis cihazında "Compressor Shut-off Criterion" parametresi sıfır görünüyorsa... Anlayacağınız, sadece gaz bastırıp sanayiden çıkmak, o pahalı alüminyum gövdeli ünitenin içine metal çapaklarının yavaş yavaş yayılmasına göz yummaktan farksızdır.
Sistem içindeki kompresör yağı homojenliğini kaybettiğinde yahut o kritik kurulama filtresi (drier) neme doyduğunda ne olur dersiniz? Kompresör silindir duvarlarında micro-fretting dediğimiz o mikro sürtünmeler baş gösterir ve iç kısımdan kopan alüminyum tozları önce genleşme valfini (expansion valve) tıkar, ardından evaporatör kanallarına sıvanır. Ustaya gidip "abi bu klima niye soğutmuyor" diye sorduğunuzda size hemen yeni bir ünitenin faturasını çıkarabilirler ama sorunun kaynağını çözmeden takılan her yeni parça, aynı metal çapaklı tıkalı hatta birkaç hafta içinde tekrar yanmaya mahkumdur. Yani aslında tüm hattın yıkanması (flushing), kondanser değişiminin yapılması ve doğru cst viskozitesindeki (genelde PAG 46) yağın gramajıyla sisteme basılması şarttır; aksi halde o çok güvendiğiniz Alman mühendisliği bir anda pahalı bir havalandırma fanına dönüşüverir.
Kabin içindeki Climatronic paneli üzerinden canlı veri okuması yaparken kompresör tork çekiş değerine dikkat ettiniz mi hiç? Araç rölanti devrindeyken N280 valfine uygulanan PWM akım sinyali %80'lerin üzerindeyken kompresör çekilen torku 2-3 Nm gibi komik seviyelerde kalıyorsa, kompresörün içindeki o hassas piston segmanları veya plaka mekanizması artık veda etmek üzeredir demektir. Bu noktada revizyonlu parça mı yoksa sıfır OEM (Sanden, Denso veya Mahle) üretimi mi tercih edilmeli? Şahsi tecrübelerim ve teknik veriler gösteriyor ki iç yapısı talaş kaldırmış bir kompresörü revize etmek uzun vadede saatli bir bomba taşımaktan farksızdır; zira micro-çapakları o dar yağ kanallarından tamamen temizlemek imkansıza yakındır.
Peki o meşhur kasnak (decoupling pulley) gürültüsü başladığında ne yapmalı, sesin kaynağı kayış mı yoksa bilye mi? Sönümleyici kauçuk elemanlar zamanla sıcaklık ve tork dalgalanmalarından dolayı gevrekleşip çatladığında, kompresör milini kilitlenmeden korumak adına kendini sıyıracak şekilde tasarlanmıştır. Bu durum aslında motoru ve V-kayışını koruyan harika bir güvenlik mekanizmasıdır; ancak sürücü bunu sadece bir bilye ötmesi veya "vınlama" sesi olarak algılayıp ihmal ettiğinde... Sonuç, bir sabah kaputu açtığınızda kopmuş bir kayış ve şarj etmeyen bir alternatiförle baş başa kalmaktır. İhmal edilen küçücük bir rulman boşluğu, dönüp dolaşıp bütün aksesuar kayış hattını felç eder.
Sistem içindeki kompresör yağı homojenliğini kaybettiğinde yahut o kritik kurulama filtresi (drier) neme doyduğunda ne olur dersiniz? Kompresör silindir duvarlarında micro-fretting dediğimiz o mikro sürtünmeler baş gösterir ve iç kısımdan kopan alüminyum tozları önce genleşme valfini (expansion valve) tıkar, ardından evaporatör kanallarına sıvanır. Ustaya gidip "abi bu klima niye soğutmuyor" diye sorduğunuzda size hemen yeni bir ünitenin faturasını çıkarabilirler ama sorunun kaynağını çözmeden takılan her yeni parça, aynı metal çapaklı tıkalı hatta birkaç hafta içinde tekrar yanmaya mahkumdur. Yani aslında tüm hattın yıkanması (flushing), kondanser değişiminin yapılması ve doğru cst viskozitesindeki (genelde PAG 46) yağın gramajıyla sisteme basılması şarttır; aksi halde o çok güvendiğiniz Alman mühendisliği bir anda pahalı bir havalandırma fanına dönüşüverir.
Kabin içindeki Climatronic paneli üzerinden canlı veri okuması yaparken kompresör tork çekiş değerine dikkat ettiniz mi hiç? Araç rölanti devrindeyken N280 valfine uygulanan PWM akım sinyali %80'lerin üzerindeyken kompresör çekilen torku 2-3 Nm gibi komik seviyelerde kalıyorsa, kompresörün içindeki o hassas piston segmanları veya plaka mekanizması artık veda etmek üzeredir demektir. Bu noktada revizyonlu parça mı yoksa sıfır OEM (Sanden, Denso veya Mahle) üretimi mi tercih edilmeli? Şahsi tecrübelerim ve teknik veriler gösteriyor ki iç yapısı talaş kaldırmış bir kompresörü revize etmek uzun vadede saatli bir bomba taşımaktan farksızdır; zira micro-çapakları o dar yağ kanallarından tamamen temizlemek imkansıza yakındır.
Peki o meşhur kasnak (decoupling pulley) gürültüsü başladığında ne yapmalı, sesin kaynağı kayış mı yoksa bilye mi? Sönümleyici kauçuk elemanlar zamanla sıcaklık ve tork dalgalanmalarından dolayı gevrekleşip çatladığında, kompresör milini kilitlenmeden korumak adına kendini sıyıracak şekilde tasarlanmıştır. Bu durum aslında motoru ve V-kayışını koruyan harika bir güvenlik mekanizmasıdır; ancak sürücü bunu sadece bir bilye ötmesi veya "vınlama" sesi olarak algılayıp ihmal ettiğinde... Sonuç, bir sabah kaputu açtığınızda kopmuş bir kayış ve şarj etmeyen bir alternatiförle baş başa kalmaktır. İhmal edilen küçücük bir rulman boşluğu, dönüp dolaşıp bütün aksesuar kayış hattını felç eder.
