Murat Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Direksiyonu çevirirken o pamuk gibi hissin bir anda kaybolup yerini 1980’lerden kalma bir kamyon direksiyonu sertliğine bırakması... İşte Toyota kullanıcılarının kabus gibi uyandığı o an tam olarak böyle bir şey. Gösterge panelinde beliren kırmızı EPS ışığı sadece bir uyarı lambası değildir aslında; sistemin size "ben pes ettim, başının çaresine bak" deme şeklidir. Elektrik Destekli Direksiyon (EPS), hidrolik pompaların yağ sızdıran, sürekli bakım isteyen yapısından kurtulmak için harika bir inovasyon olarak hayatımıza girdi girmesine ama elektronik aksamın mekanikle bu kadar iç içe geçtiği bir yerde arıza tespiti yapmak da tam bir zanaat haline geldi. Şehir içi trafiğinde milimetrik manevralar yapmaya alışmışken o direksiyonun kilitlenircesine ağırlaşması sürücüyü panikletir, oysa mekanik olarak tekerlekler hala direksiyona bağlıdır yani araç kontrolünü tamamen kaybetmezsiniz ama gücünüzün son damlasına kadar asılmanız gerekir. Sanayiye gittiğinizde "direksiyon kutusu komple değişecek" lafını duymadan önce bu sistemin aslında nasıl bir mantıkla çalıştığını, söylenilen her tezi hemen kabul etmemeniz gerektiğini bilmeniz şart.
Akü voltajındaki ufacık bir dalgalanmanın koca bir direksiyon sistemini devre dışı bırakabileceğini kaç kişi bilir ki bu piyasada? Toyota’nın elektronik kontrol üniteleri (ECU) güvenlik hususunda inanılmaz derecede hassastır ve besleme voltajı ideal değerlerin altına düştüğü an riske girmeyip EPS sistemini korumaya alır, desteği şak diye keser. Usta usta gezip binlerce liralık direksiyon beyni arayan adamların yarısı, aslında sadece ömrü bitmiş bir akü yüzünden ya da şarj dinamosundaki hafif bir düzensizlik sebebiyle bu çileyi çekiyor. Kablo tesisatındaki oksitlenmeler, şase bağlantılarındaki temassızlıklar bile ECU’ya yanlış veri gönderip sistemi felç etmeye yeter de artar bile. Önce basit şeylerden başlamak varken en pahalı parçayı değiştirmeye kalkmak tam bir akıl tutulması; multimetreyi alıp voltajı ölçmeden, tesisatı kontrol etmeden atılan her adım cebinize düşman.
Tork sensörü dediğimiz o meret arızalandığında direksiyonun ne tarafa, ne kadar güçle çevrildiğini anlayamayan bir beyinle baş başa kalırsınız. Direksiyonu sağa kırarsınız sistem sola destek vermeye çalışır ya da hiç tepki vermez, hatta bazen kendi kendine titremeye başlar ki bu en tehlikeli anlardan biridir. Milin üzerindeki burulmayı ölçen bu hassas sensörler zamanla tozdan, nemden veya kronik üretim yıpranmalarından nasibini alır ve saçmalamaya başlar. Direksiyonu toplarken takılma hissi yaşıyorsanız, tıkır tıkır sesler geliyorsa ya da bir tarafa kolay diğer tarafa zor dönüyorsa sorun çok büyük ihtimalle bu sensörün kalibrasyonunun bozulmasında veya tamamen mevta olmasında yatıyordur. Yetkili servislerin bu durumda takındığı "tamir olmaz, komple kutu değişir" tavrı sürücüleri çıldırtmaya yeter de artar; oysa bu sensörleri ayrı olarak değiştirip sıfır gibi kalibre edebilen işinin ehli ustalar hala var bu ülkede.
Peki ya o direksiyon kolonunun içindeki küçücük plastik dişliye ne demeli, koca otomobil devini bazen bu kadarcık bir parça rezil edebiliyor işte. Elektrik motorunun torkunu direksiyon miline aktaran bu plastik veya kauçuk esaslı dişli, yılların getirdiği sürtünme ve ısı değişimi yüzünden ufalanmaya, bozulmaya başlar. Direksiyonu hafifçe sağa sola salladığınızda gelen o tıkırtı sesi var ya... Hah işte o ses tam olarak bu dişlinin boşluk yapmasından kaynaklanır ve müdahale edilmezse zamanla motorun milini de zedeler. Parça maliyeti belki komik rakamlara denk gelir ama o kolonu yerinden sökmek, motoru ayırmak ve o küçük dişliyi değiştirmek saatler süren devasa bir işçilik gerektirir. Sırf bu tıkırtı yüzünden binlerce dolar harcayıp komple direksiyon kolonu satın alan insanları gördükçe içim acıyor, doğru teşhis konulsa çözümü aslında bu kadar basitken.
Uzun süreli yüksek tork bindirmeleri, yani durduğu yerde direksiyonu sonuna kadar kırıp dip noktada zorlayarak beklemeler EPS motorunun aşırı ısınmasına yol açar. Sistem thermal protection yani ısı koruma moduna geçtiğinde, motor yanmasın diye elektronik ünite desteği kademeli olarak azaltır veya tamamen keser. Kaldırıma park ederken santim santim zorlanan, direksiyonu dayayıp zorla çevirmeye çalışan sürücülerin yaşadığı geçici sertleşmelerin temel sebebi tam olarak budur. Araç biraz soğuyunca her şeyin normale dönmesi sizi yanıltmasın, bu durum sistemin sınırlarının zorlandığının ve koruma mekanizmasının görevini yaptığının açık bir kanıtıdır. Elektrik motorunu bu şekilde defalarca aşırı ısınmaya maruz bırakmak, en nihayetinde sargıların yanmasına ve kalıcı hasara davetiye çıkarmak demektir.
Arıza kodunu OBD cihazıyla okutmadan sanayi sitesinin kapısından içeri adım bile atmayın derim, çünkü C1511, C1524 gibi spesifik kodlar olmadan yapılan her yorum tamamen tahminden ibarettir. Ezbere iş yapan ustaların elinde deneme tahtasına dönmek istemiyorsanız, aracın verdiği arıza kodunu kendiniz öğrenin veya net bir rapor isteyin. Yazılımsal güncellemelerle ya da tork sensörü sıfırlama (zero point calibration) işlemiyle çözülebilecek bir elektronik uyuşmazlık için mekanik parçaları söktürmek tam anlamıyla para ısrafıdır. Toyota’nın orijinal arıza tespit cihazlarıyla bağlandığınızda, sistemin anlık kaç amper akım çektiğini, sensörün kaç volt ürettiğini net olarak görürsünüz ve ampirik yöntemlerle vakit kaybetmezsiniz. Doğru teşhis koymak hayat kurtarır, yanlış teşhis ise sadece cüzdanınızı hafifletir; otomobilinizin dilinden anlamayan insanlara direksiyon gibi vital bir sistemi emanet etmeyin.
Akü voltajındaki ufacık bir dalgalanmanın koca bir direksiyon sistemini devre dışı bırakabileceğini kaç kişi bilir ki bu piyasada? Toyota’nın elektronik kontrol üniteleri (ECU) güvenlik hususunda inanılmaz derecede hassastır ve besleme voltajı ideal değerlerin altına düştüğü an riske girmeyip EPS sistemini korumaya alır, desteği şak diye keser. Usta usta gezip binlerce liralık direksiyon beyni arayan adamların yarısı, aslında sadece ömrü bitmiş bir akü yüzünden ya da şarj dinamosundaki hafif bir düzensizlik sebebiyle bu çileyi çekiyor. Kablo tesisatındaki oksitlenmeler, şase bağlantılarındaki temassızlıklar bile ECU’ya yanlış veri gönderip sistemi felç etmeye yeter de artar bile. Önce basit şeylerden başlamak varken en pahalı parçayı değiştirmeye kalkmak tam bir akıl tutulması; multimetreyi alıp voltajı ölçmeden, tesisatı kontrol etmeden atılan her adım cebinize düşman.
Tork sensörü dediğimiz o meret arızalandığında direksiyonun ne tarafa, ne kadar güçle çevrildiğini anlayamayan bir beyinle baş başa kalırsınız. Direksiyonu sağa kırarsınız sistem sola destek vermeye çalışır ya da hiç tepki vermez, hatta bazen kendi kendine titremeye başlar ki bu en tehlikeli anlardan biridir. Milin üzerindeki burulmayı ölçen bu hassas sensörler zamanla tozdan, nemden veya kronik üretim yıpranmalarından nasibini alır ve saçmalamaya başlar. Direksiyonu toplarken takılma hissi yaşıyorsanız, tıkır tıkır sesler geliyorsa ya da bir tarafa kolay diğer tarafa zor dönüyorsa sorun çok büyük ihtimalle bu sensörün kalibrasyonunun bozulmasında veya tamamen mevta olmasında yatıyordur. Yetkili servislerin bu durumda takındığı "tamir olmaz, komple kutu değişir" tavrı sürücüleri çıldırtmaya yeter de artar; oysa bu sensörleri ayrı olarak değiştirip sıfır gibi kalibre edebilen işinin ehli ustalar hala var bu ülkede.
Peki ya o direksiyon kolonunun içindeki küçücük plastik dişliye ne demeli, koca otomobil devini bazen bu kadarcık bir parça rezil edebiliyor işte. Elektrik motorunun torkunu direksiyon miline aktaran bu plastik veya kauçuk esaslı dişli, yılların getirdiği sürtünme ve ısı değişimi yüzünden ufalanmaya, bozulmaya başlar. Direksiyonu hafifçe sağa sola salladığınızda gelen o tıkırtı sesi var ya... Hah işte o ses tam olarak bu dişlinin boşluk yapmasından kaynaklanır ve müdahale edilmezse zamanla motorun milini de zedeler. Parça maliyeti belki komik rakamlara denk gelir ama o kolonu yerinden sökmek, motoru ayırmak ve o küçük dişliyi değiştirmek saatler süren devasa bir işçilik gerektirir. Sırf bu tıkırtı yüzünden binlerce dolar harcayıp komple direksiyon kolonu satın alan insanları gördükçe içim acıyor, doğru teşhis konulsa çözümü aslında bu kadar basitken.
Uzun süreli yüksek tork bindirmeleri, yani durduğu yerde direksiyonu sonuna kadar kırıp dip noktada zorlayarak beklemeler EPS motorunun aşırı ısınmasına yol açar. Sistem thermal protection yani ısı koruma moduna geçtiğinde, motor yanmasın diye elektronik ünite desteği kademeli olarak azaltır veya tamamen keser. Kaldırıma park ederken santim santim zorlanan, direksiyonu dayayıp zorla çevirmeye çalışan sürücülerin yaşadığı geçici sertleşmelerin temel sebebi tam olarak budur. Araç biraz soğuyunca her şeyin normale dönmesi sizi yanıltmasın, bu durum sistemin sınırlarının zorlandığının ve koruma mekanizmasının görevini yaptığının açık bir kanıtıdır. Elektrik motorunu bu şekilde defalarca aşırı ısınmaya maruz bırakmak, en nihayetinde sargıların yanmasına ve kalıcı hasara davetiye çıkarmak demektir.
Arıza kodunu OBD cihazıyla okutmadan sanayi sitesinin kapısından içeri adım bile atmayın derim, çünkü C1511, C1524 gibi spesifik kodlar olmadan yapılan her yorum tamamen tahminden ibarettir. Ezbere iş yapan ustaların elinde deneme tahtasına dönmek istemiyorsanız, aracın verdiği arıza kodunu kendiniz öğrenin veya net bir rapor isteyin. Yazılımsal güncellemelerle ya da tork sensörü sıfırlama (zero point calibration) işlemiyle çözülebilecek bir elektronik uyuşmazlık için mekanik parçaları söktürmek tam anlamıyla para ısrafıdır. Toyota’nın orijinal arıza tespit cihazlarıyla bağlandığınızda, sistemin anlık kaç amper akım çektiğini, sensörün kaç volt ürettiğini net olarak görürsünüz ve ampirik yöntemlerle vakit kaybetmezsiniz. Doğru teşhis koymak hayat kurtarır, yanlış teşhis ise sadece cüzdanınızı hafifletir; otomobilinizin dilinden anlamayan insanlara direksiyon gibi vital bir sistemi emanet etmeyin.
