Emre Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Sürücü koltuğuna geçip anahtarı çevirdiğinizde motor kompartımanından gelen o tanıdık uğultunun aniden kesilmesi, genellikle 12 voltluk ana besleme hattındaki voltaj düşüşünün veya aşırı ısınan soket tırnaklarının bir işaretidir. Fan motorunun çektiği yüksek akım (genellikle 15 ile 30 amper arası), zamanla röle çıkışındaki klemenslerin oksitlenmesine veya kablo izolasyonunun kavrulup sertleşmesine yol açar. Kaputu açıp baktığınızda plastik muhafazanın eridiğini ya da bakır tellerin yeşilimsi bir korozyon tabakasıyla kaplandığını görebilirsiniz... Sadece görsel bir bozulma değil bu, doğrudan direnç artışı demek. Kablonun içindeki iletken damarlar kopmaya başladığında akım geçişi zorlaşır, bu da fanın ya çok yavaş dönmesine ya da çukurdan geçerken anlık sarsıntılarla durup çalışmasına sebep olur. Hararet göstergesi tam 90 derecedeyken fanın devreye girmemesi, sorunun fan motorunun kendisinde değil, ona giden elektrik yolunda olduğunu gösterir çoğu zaman.
Gösterge panelindeki kırmızı sıcaklık sembolü aniden yanıp sönüyorsa veya dur-kalk trafikte motor sıcaklığı tehlikeli seviyelere tırmanıyorsa, tesisattaki şase hatlarını kontrol etmekle işe başlamak lazım. Radyatörün alt kısmına yakın duran soketler; yol tuzu, nem, çamur ve motor ısısıyla sürekli bir yıpranma savaşının tam ortasındadır. Bir multimetre alıp soket girişindeki voltajı ölçmek size her şeyi anlatır aslında... Bazen 12.5 volt görmeniz gereken yerde 8-9 volt görürsünüz ki bu da kablo demetinin bir yerinden korozyon sebebiyle güç kaybettiği anlamına gelir. Kablo tesisatındaki bu tür mikro kopmalar, aracın beynine (ECU) giden sinyalleri de yanıltabilir. Neticede soğutma sıvısı kaynama noktasına yaklaşır ama fan bir türlü o beklenen ivmeyi yakalayamaz.
Fanın bazen çalışıp bazen durması, araç çalışırken motor bölmesinden gelen hafif bir plastik yanığı kokusu... Bütün bunlar kablo kılıflarının aşırı ısınarak eridiğinin net bir kanıtı olarak karşımıza çıkar. Yüksek akım taşıyan hatların üzerindeki izolasyon bantları zamanla elastikiyetini kaybeder ve bakır teller doğrudan motor bloğuna veya şasiye temas ederek kısa devre yaratır. Böyle bir durumda sigorta kutusundaki ilgili sigorta anında atar, fan tamamen devre dışı kalır. Tesisatı incelerken kabloları parmaklarınızla hafifçe bükün; çıtırtı sesi geliyorsa veya kablo sertleşmişse o hattın ömrü bitmiştir, yenilenmesi gerekir. Kabloyu kesip uydurma bir elektrik bandıyla sarmak sadece günü kurtarır, ilk uzun yolda aynı arızayı daha büyük bir zararla tekrar önünüze koyar.
Sinyal kablolarındaki frekans bozulmaları veya pin oksitlenmesi, sıcaklık sensörünün doğru veri aktarmasını engellediği için fanın kontrolsüz şekilde sürekli en yüksek devirde çalışmasına da yol açabilir. Motor soğukken bile fanın son hızda dönmesi size komik gelebilir ama arabanın elektrik sistemindeki bir "açık devre" savunma mekanizmasıdır bu. ECU, fandan veya sensörden sağlıklı bir geri bildirim alamadığında motoru korumak adına fanı varsayılan olarak maksimum modda çalıştırır. Soket pinlerini ince zımpara veya kontakt sprey yardımıyla temizlemek, kablo soket bağlantılarındaki temassızlığı gidermek sıklıkla çözümdür. Tesisatı baştan sona kontrol etmeden radyatör fanını değiştirmeye kalkarsanız, cebinizden çıkan parayla kalırsınız... Akım yolunu doğrulamadan parçayı suçlamamak gerek.
Gösterge panelindeki kırmızı sıcaklık sembolü aniden yanıp sönüyorsa veya dur-kalk trafikte motor sıcaklığı tehlikeli seviyelere tırmanıyorsa, tesisattaki şase hatlarını kontrol etmekle işe başlamak lazım. Radyatörün alt kısmına yakın duran soketler; yol tuzu, nem, çamur ve motor ısısıyla sürekli bir yıpranma savaşının tam ortasındadır. Bir multimetre alıp soket girişindeki voltajı ölçmek size her şeyi anlatır aslında... Bazen 12.5 volt görmeniz gereken yerde 8-9 volt görürsünüz ki bu da kablo demetinin bir yerinden korozyon sebebiyle güç kaybettiği anlamına gelir. Kablo tesisatındaki bu tür mikro kopmalar, aracın beynine (ECU) giden sinyalleri de yanıltabilir. Neticede soğutma sıvısı kaynama noktasına yaklaşır ama fan bir türlü o beklenen ivmeyi yakalayamaz.
Fanın bazen çalışıp bazen durması, araç çalışırken motor bölmesinden gelen hafif bir plastik yanığı kokusu... Bütün bunlar kablo kılıflarının aşırı ısınarak eridiğinin net bir kanıtı olarak karşımıza çıkar. Yüksek akım taşıyan hatların üzerindeki izolasyon bantları zamanla elastikiyetini kaybeder ve bakır teller doğrudan motor bloğuna veya şasiye temas ederek kısa devre yaratır. Böyle bir durumda sigorta kutusundaki ilgili sigorta anında atar, fan tamamen devre dışı kalır. Tesisatı incelerken kabloları parmaklarınızla hafifçe bükün; çıtırtı sesi geliyorsa veya kablo sertleşmişse o hattın ömrü bitmiştir, yenilenmesi gerekir. Kabloyu kesip uydurma bir elektrik bandıyla sarmak sadece günü kurtarır, ilk uzun yolda aynı arızayı daha büyük bir zararla tekrar önünüze koyar.
Sinyal kablolarındaki frekans bozulmaları veya pin oksitlenmesi, sıcaklık sensörünün doğru veri aktarmasını engellediği için fanın kontrolsüz şekilde sürekli en yüksek devirde çalışmasına da yol açabilir. Motor soğukken bile fanın son hızda dönmesi size komik gelebilir ama arabanın elektrik sistemindeki bir "açık devre" savunma mekanizmasıdır bu. ECU, fandan veya sensörden sağlıklı bir geri bildirim alamadığında motoru korumak adına fanı varsayılan olarak maksimum modda çalıştırır. Soket pinlerini ince zımpara veya kontakt sprey yardımıyla temizlemek, kablo soket bağlantılarındaki temassızlığı gidermek sıklıkla çözümdür. Tesisatı baştan sona kontrol etmeden radyatör fanını değiştirmeye kalkarsanız, cebinizden çıkan parayla kalırsınız... Akım yolunu doğrulamadan parçayı suçlamamak gerek.
