Olgun Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Trafikte adım adım ilerlerken gozün ister istemez hararet göstergesine kayar ya, işte tam o an iğnenin 90 derecelik çizgiyi aşıp yukarı doğru tırmandığını görmek insanın içini hafiften cız ettirir. Gösterge kademeli olarak yükselir, hararet çizgisi kırmızıya yaklaşır ama kaputun altından o tanıdık ve rahatlatıcı fan sesi bir türlü gelmez... Müşür dediğimiz bu küçük bimetalik ya da direnç bazlı sensör, soğutma sıvısının sıcaklığı belirdiğinde elektrik devresini tamamlayıp fan rölesine sinyal göndermekle görevlidir; ancak içindeki kontaklar oksitlendiğinde veya bimetal yapısı deforme olduğunda sıvı 95-100 dereceye ulaşsa bile sessizliğini korur. Fan devreye girmeyince radyatörün içinden geçen antifrizli su rüzgarla soğuyamaz, sistemdeki basınç artar ve motor bloğu tehlikeli sıcaklıklara ulaşır.
Klima düğmesine bastığınız an öndeki fanın anında devreye girmesi gerekiyordu hani? Klima kompresörü devreye girdiğinde ECU, müşürün durumuna bakmaksızın fanı çalıştırmak üzere ikincil bir devre hattını tetikler, işte tam bu noktada klimayı açmanıza rağmen radyatör fanı hala dönmüyorsa arıza sadece müşürde değil, fana giden kablo tesisatında ya da sigorta kutusundaki 30/40 amperlik rölede olabilir. Bazen de tam tersi yaşanır; fan sürekli çalışır, kontağı kapatsanız bile susmak bilmez ve aküyü sabaha kadar bitirir. Sıcaklık sensörü açık devre kaldığında veya iç direnci tamamen sıfırlandığında beyin motoru korumaya almak için fanı en yüksek devirde çalıştırmaya programlanmıştır, yani fanın hiç durmaması da aslında müşürün imdat çağrısıdır.
Sık sık antifriz yenilemeyen, çeşme suyu kullanıp radyatörün içinde kireçleşmeye sebep olan sürücülerin karşılaştığı o bildik senaryo... Termostat ile radyatör alt hortumunun birleştiği noktada duran fan müşürü, etrafı kireç, tortu veya pasla kaplandığında soğutma sıvısının gerçek sıcaklığını hissedemez hale gelir. Sıvı 105 dereceye ulaşmıştır ama çeperdeki kireç tabakası yüzünden müşür sıcaklığı hala 80 derece sanıyordur. Bir bakmışsınız genleşme kabından lıkır lıkır kaynama sesleri geliyor, motor üst kapağı hafiften eğrilmeye başlamış... Su sıcaklığının fiziki olarak yüksek ama sensör ölçümünün düşük kalması tamamen bu birikintilerin ısı iletimini engellemesinden kaynaklanır.
Dur kalk trafikte seyrederken motor devri düşük kaldığından devirdaim pompası suyu yavaş çevirir ve radyatördeki ısı yükselir; normal şartlarda tam bu esnada müşürün devreyi kapatıp fanı tetiklemesi beklenir. Şehir içinde hararet tavan yaparken anayola çıkıp 80-90 km hıza ulaştığınızda göstergenin aniden normale dönmesi kafanızı karıştırmasın. Araç hızlandıkça ızgaradan giren doğal rüzgar radyatör peteklerini soğutur, yani rüzgar fanın yapamadığı işi üstlenir. Yüksek hızda sorun yok gibi görünür fakat ilk kırmızı ışıkta durduğunuzda hararet ibresi yine yukarı tırmanmaya başlar, çünkü yapay hava akımını sağlayacak olan fan motoru çalışmıyordur.
Soket bağlantılarını kontrol etmek hiç aklınıza geldi mi? Müşürün ucundaki iki veya üç pinli plastik soket, zamanla motor sıcaklığından gevreğe döner, tırnakları kırılır ya da içeriye giren nem yüzünden pinlerde yeşilimsi bir korozyon tabakası oluşur. Oksitlenen pinler elektrik akımına karşı yüksek direnç gösterir ve fan rölesine gitmesi gereken voltaj sinyali yarı yolda kalır. Multimetre ile ohm ölçümü yaptığınızda değerlerin tutarsız çıktığını görürsünüz, bazen de sadece kabloyu elinizle oynattığınızda fanın anlık olarak çalışıp durması tamamen bu temas bozukluğunu işaret eder.
Yaz sıcağında durduk yere motor arıza lambasının yanması ve arabanın çekişten düşüp kendi kendini koruma moduna alması boşuna değil. Dijital göstergeli new-gen araçlarda motor kontrol ünitesi (ECU), fan müşüründen gelen voltaj verisini sürekli denetler ve mantıksız bir veri aralığı tespit ettiğinde (P0480 veya P0481 arıza kodları gibi) doğrudan arıza lambasını yakar. Sıcaklık yükseldiği halde fanın devreye girmediğini fark eden ECU, silindirlere giden yakıt miktarını azaltır ve ateşleme avansını geriye çeker. Araç gaz yememeye, çekişten düşmeye başlar; bu durum motoru aşırı ısınmanın getireceği ağır hasarlardan korumak için tasarlanmış bir güvenlik protokolüdür.
Klima düğmesine bastığınız an öndeki fanın anında devreye girmesi gerekiyordu hani? Klima kompresörü devreye girdiğinde ECU, müşürün durumuna bakmaksızın fanı çalıştırmak üzere ikincil bir devre hattını tetikler, işte tam bu noktada klimayı açmanıza rağmen radyatör fanı hala dönmüyorsa arıza sadece müşürde değil, fana giden kablo tesisatında ya da sigorta kutusundaki 30/40 amperlik rölede olabilir. Bazen de tam tersi yaşanır; fan sürekli çalışır, kontağı kapatsanız bile susmak bilmez ve aküyü sabaha kadar bitirir. Sıcaklık sensörü açık devre kaldığında veya iç direnci tamamen sıfırlandığında beyin motoru korumaya almak için fanı en yüksek devirde çalıştırmaya programlanmıştır, yani fanın hiç durmaması da aslında müşürün imdat çağrısıdır.
Sık sık antifriz yenilemeyen, çeşme suyu kullanıp radyatörün içinde kireçleşmeye sebep olan sürücülerin karşılaştığı o bildik senaryo... Termostat ile radyatör alt hortumunun birleştiği noktada duran fan müşürü, etrafı kireç, tortu veya pasla kaplandığında soğutma sıvısının gerçek sıcaklığını hissedemez hale gelir. Sıvı 105 dereceye ulaşmıştır ama çeperdeki kireç tabakası yüzünden müşür sıcaklığı hala 80 derece sanıyordur. Bir bakmışsınız genleşme kabından lıkır lıkır kaynama sesleri geliyor, motor üst kapağı hafiften eğrilmeye başlamış... Su sıcaklığının fiziki olarak yüksek ama sensör ölçümünün düşük kalması tamamen bu birikintilerin ısı iletimini engellemesinden kaynaklanır.
Dur kalk trafikte seyrederken motor devri düşük kaldığından devirdaim pompası suyu yavaş çevirir ve radyatördeki ısı yükselir; normal şartlarda tam bu esnada müşürün devreyi kapatıp fanı tetiklemesi beklenir. Şehir içinde hararet tavan yaparken anayola çıkıp 80-90 km hıza ulaştığınızda göstergenin aniden normale dönmesi kafanızı karıştırmasın. Araç hızlandıkça ızgaradan giren doğal rüzgar radyatör peteklerini soğutur, yani rüzgar fanın yapamadığı işi üstlenir. Yüksek hızda sorun yok gibi görünür fakat ilk kırmızı ışıkta durduğunuzda hararet ibresi yine yukarı tırmanmaya başlar, çünkü yapay hava akımını sağlayacak olan fan motoru çalışmıyordur.
Soket bağlantılarını kontrol etmek hiç aklınıza geldi mi? Müşürün ucundaki iki veya üç pinli plastik soket, zamanla motor sıcaklığından gevreğe döner, tırnakları kırılır ya da içeriye giren nem yüzünden pinlerde yeşilimsi bir korozyon tabakası oluşur. Oksitlenen pinler elektrik akımına karşı yüksek direnç gösterir ve fan rölesine gitmesi gereken voltaj sinyali yarı yolda kalır. Multimetre ile ohm ölçümü yaptığınızda değerlerin tutarsız çıktığını görürsünüz, bazen de sadece kabloyu elinizle oynattığınızda fanın anlık olarak çalışıp durması tamamen bu temas bozukluğunu işaret eder.
Yaz sıcağında durduk yere motor arıza lambasının yanması ve arabanın çekişten düşüp kendi kendini koruma moduna alması boşuna değil. Dijital göstergeli new-gen araçlarda motor kontrol ünitesi (ECU), fan müşüründen gelen voltaj verisini sürekli denetler ve mantıksız bir veri aralığı tespit ettiğinde (P0480 veya P0481 arıza kodları gibi) doğrudan arıza lambasını yakar. Sıcaklık yükseldiği halde fanın devreye girmediğini fark eden ECU, silindirlere giden yakıt miktarını azaltır ve ateşleme avansını geriye çeker. Araç gaz yememeye, çekişten düşmeye başlar; bu durum motoru aşırı ısınmanın getireceği ağır hasarlardan korumak için tasarlanmış bir güvenlik protokolüdür.
