Hamza Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Motor bloğundaki termal yükün aniden sıçraması ve göğüsteki sıcaklık göstergesinin kontrolsüzce kırmızı çizgiye tırmanması, soğutma sıvısının sıcaklığını ölçüp fanı devreye sokan bimetal yapıdaki o kütleli sensörün iç direnç dengesini kaybetmesinden kaynaklanır. Soğutma hattının radyatör alt hortumuna yakın noktasına vidalanan bu elektro-mekanik anahtar, sıvı sıcaklığı genellikle 87 ila 92 santigrat derece bandına ulaştığında kontak kapatarak elektrik devresini tamamlar... İşte tam bu kritik eşikte iç mekanizmanın oksitlenmesi veya termistör malzemesindeki deformasyon yüzünden o kontak kapanmazsa, radyatör kanatçıklarına taze hava üfleyen fan devreye giremez.
Şehir içi dur-kalk trafiğinde akışkan dinamiklerinin zayıflamasıyla birlikte radyatördeki yüzey soğutması durma noktasına gelir, ancak aracınız yüksek hızda ilerlerken fan müşürü arızalı olsa bile karşıdan gelen rüzgar motoru belli bir sıcaklık aralığında tutmaya yetebilir. Bazen durduğunuz an kaputun altından fokurdama sesleri duymaya başlarsınız, oysa otobanda her şey yolunda görünüyordu... Çünkü araç hareket halindeyken doğal hava akışı radyatör petiğinden geçer; durduğunuzda ise o hava akışını zorunlu kılacak tek şey o dönmeyen fan blade'leridir.
Kontağı kapattığınız halde fanın saatlerce durmaksızın çalışmaya devam etmesi veya motora ilk startı verdiğiniz an soğuk motorla birlikte yüksek devirde dönmeye başlaması, müşürün içindeki iletken plakaların yüksek akım sebebiyle birbirine yapışıp kısa devre kalmasından ötürüdür. Akünün çabucak tükenmesine ve marş basmayacak hale gelmesine yol açan bu yapışma durumu, röle çıkışındaki sürekli voltaj geçişiyle doğrudan ilişkilidir... Fan rölesi sağlam olsa bile, komut anahtarının sürekli "açık" pozisyonda çakılı kalması tüm elektrik mimarisini yorar.
Egzoz manifolduna yakın çalışan motorlarda termal şoklara maruz kalan sensör konnektörlerinin plastik tırnakları gevrekleşir ve pin seviyesinde mikro korozyon tabakaları oluşarak yanlış voltaj okumalarına sebebiyet verir. ECU'ya yanlış veri gittiğinde -ki modern araçlarda fan müşürü doğrudan Motor Kontrol Ünitesi ile haberleşir- sistem motoru korumaya almak adına fanı güvenlik modunda sürekli çalıştırabilir ya da tam aksine sıcaklığı doğru algılayamadığı için pasif kalabilir. Kablo demetlerindeki ve iletken bacaklardaki bu milivolt düzeyindeki dalgalanmalar...
Hararet göstergesinin 90 dereceye sabitenmek yerine adeta bir sarkaç gibi dengesizce yukarı aşağı oynaması, radyatör fan müşürünün kalibrasyonunun bozulduğunun ve sıcaklık değişimlerine doğrusal tepki veremediğinin en net kanıtıdır. Soğutma sıvısının içindeki antifriz oranının düşük kalması veya sistemde biriken kireç tortuları sensörün pirinç gövdesini kaplayarak ısı iletimini yavaşlatır; haliyle sıvı çoktan boiling point noktasına ulaşmışken müşür bunu saniyeler sonra algılar. Soğutma sıvısını zamanında değiştirmemek de dolaylı yoldan bu sensörün körleşmesine yol açar, hassasiyetini öldürür.
Klimayı açtığınızda fanın hemen devreye girmesi ama normal motor ısınmasında tık bile dememesi, klimanın ayrı bir basınç sensörü üzerinden fanı tetiklemesinden kaynaklanır ve doğrudan ana radyatör fan müşüründeki arızayı işaret eder. Klima kompresörü devreye girdiğinde condenser ısısını düşürmek için fan zorunlu olarak döner; fakat klimayı kapattığınız an motor kendi sıcaklığıyla baş başa kalır... Bu detay genellikle gözden kaçar ve sürücüler "fan çalışıyor ya" diyerek arızayı teşhis etmekte geç kalırlar.
Silindir kapak contasının yanmasına ve motor bloğunun eğrilmesine kadar gidecek ağır tahribatların önüne geçmek için, hararet 95 dereceleri gördüğünde fanın devreye girip girmediğini durduğunuz yerde rölantide bekleyerek kontrol etmek şarttır. Fan müşürünü değiştirmek oldukça basit bir işlemdir ancak değişim sırasında soğutma sisteminin havasını tam almazsanız, sensörün bulunduğu haznede kalan bir hava kabarcığı yüzünden yeni takılan müşür bile sıvıyla temas edemeyip işlevsiz kalabilir... Isı iletimi için sıvının o metal yüzeye temas etmesi şart, havanın değil.
Şehir içi dur-kalk trafiğinde akışkan dinamiklerinin zayıflamasıyla birlikte radyatördeki yüzey soğutması durma noktasına gelir, ancak aracınız yüksek hızda ilerlerken fan müşürü arızalı olsa bile karşıdan gelen rüzgar motoru belli bir sıcaklık aralığında tutmaya yetebilir. Bazen durduğunuz an kaputun altından fokurdama sesleri duymaya başlarsınız, oysa otobanda her şey yolunda görünüyordu... Çünkü araç hareket halindeyken doğal hava akışı radyatör petiğinden geçer; durduğunuzda ise o hava akışını zorunlu kılacak tek şey o dönmeyen fan blade'leridir.
Kontağı kapattığınız halde fanın saatlerce durmaksızın çalışmaya devam etmesi veya motora ilk startı verdiğiniz an soğuk motorla birlikte yüksek devirde dönmeye başlaması, müşürün içindeki iletken plakaların yüksek akım sebebiyle birbirine yapışıp kısa devre kalmasından ötürüdür. Akünün çabucak tükenmesine ve marş basmayacak hale gelmesine yol açan bu yapışma durumu, röle çıkışındaki sürekli voltaj geçişiyle doğrudan ilişkilidir... Fan rölesi sağlam olsa bile, komut anahtarının sürekli "açık" pozisyonda çakılı kalması tüm elektrik mimarisini yorar.
Egzoz manifolduna yakın çalışan motorlarda termal şoklara maruz kalan sensör konnektörlerinin plastik tırnakları gevrekleşir ve pin seviyesinde mikro korozyon tabakaları oluşarak yanlış voltaj okumalarına sebebiyet verir. ECU'ya yanlış veri gittiğinde -ki modern araçlarda fan müşürü doğrudan Motor Kontrol Ünitesi ile haberleşir- sistem motoru korumaya almak adına fanı güvenlik modunda sürekli çalıştırabilir ya da tam aksine sıcaklığı doğru algılayamadığı için pasif kalabilir. Kablo demetlerindeki ve iletken bacaklardaki bu milivolt düzeyindeki dalgalanmalar...
Hararet göstergesinin 90 dereceye sabitenmek yerine adeta bir sarkaç gibi dengesizce yukarı aşağı oynaması, radyatör fan müşürünün kalibrasyonunun bozulduğunun ve sıcaklık değişimlerine doğrusal tepki veremediğinin en net kanıtıdır. Soğutma sıvısının içindeki antifriz oranının düşük kalması veya sistemde biriken kireç tortuları sensörün pirinç gövdesini kaplayarak ısı iletimini yavaşlatır; haliyle sıvı çoktan boiling point noktasına ulaşmışken müşür bunu saniyeler sonra algılar. Soğutma sıvısını zamanında değiştirmemek de dolaylı yoldan bu sensörün körleşmesine yol açar, hassasiyetini öldürür.
Klimayı açtığınızda fanın hemen devreye girmesi ama normal motor ısınmasında tık bile dememesi, klimanın ayrı bir basınç sensörü üzerinden fanı tetiklemesinden kaynaklanır ve doğrudan ana radyatör fan müşüründeki arızayı işaret eder. Klima kompresörü devreye girdiğinde condenser ısısını düşürmek için fan zorunlu olarak döner; fakat klimayı kapattığınız an motor kendi sıcaklığıyla baş başa kalır... Bu detay genellikle gözden kaçar ve sürücüler "fan çalışıyor ya" diyerek arızayı teşhis etmekte geç kalırlar.
Silindir kapak contasının yanmasına ve motor bloğunun eğrilmesine kadar gidecek ağır tahribatların önüne geçmek için, hararet 95 dereceleri gördüğünde fanın devreye girip girmediğini durduğunuz yerde rölantide bekleyerek kontrol etmek şarttır. Fan müşürünü değiştirmek oldukça basit bir işlemdir ancak değişim sırasında soğutma sisteminin havasını tam almazsanız, sensörün bulunduğu haznede kalan bir hava kabarcığı yüzünden yeni takılan müşür bile sıvıyla temas edemeyip işlevsiz kalabilir... Isı iletimi için sıvının o metal yüzeye temas etmesi şart, havanın değil.
