Mehmet Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Motor arıza lambasının o sinsi sarı ışığı kadranın köşesinden gözünüzün içine dikildiğinde, Nissan sahiplerinin zihninde beliren ilk şüpheli genellikle egzoz manifolduna vidalanmış o küçük devdir. Benzinli veya dizel fark etmez, Qashqai'den Juke'a kadar pek çok modelde ECM (Engine Control Module), yani motor kontrol ünitesi, stoikiyometrik hava-yakıt oranını 14.7:1 seviyesinde tutabilmek için tamamen bu parçadan gelen milivolt seviyesindeki veriye muhtaçtır. Egzoz gazındaki serbest oksijen miktarını ölçen zirkonyum dioksit elemanlı bu tipik dar bant veya geniş bant (AFR) sensörler, zamanla kurum birikimi ve yüksek ısı stresi nedeniyle tembelleşmeye başlar... Tembelleşen sensör ise doğrudan ECU'nun yanlış yakıt haritası seçmesine yol açar.
P0130 ile P0135 arasındaki o meşhur OBD-II arıza kodlarından biri diyagnoz cihazının ekranına düştüğünde, sorunun sadece bir kablo kopukluğundan ibaret olduğunu umarsınız. Bazen ısıtıcı devresindeki direnç artışı (P0135) yüzünden sensör çalışma sıcaklığı olan 300 dereceye ulaşamaz ve soğuk çalıştırmada motor adeta nefessiz kalır, zengin karışımda boğulur. Siyah egzoz dumanı, rölantideki o hafif ama sinir bozucu sarsıntı, gaza bastığınızda yaşanan o yarım saniyelik tereddüt... Hepsi aynı zincirin halkaları. Egzoz gazındaki oksijen oranını okuyamayan bilgisayar, motoru korumak adına varsayılan güvenlik haritasına geçer ve depodaki benzin adeta su gibi akıp gitmeye başlar.
Egzoz manifoldunun hemen çıkışındaki Birinci Sensör (Upstream / Kat Öncesi) ile katalitik konvertörün arkasına gizlenmiş İkinci Sensör (Downstream / Kat Sonrası) arasındaki görev dağılımını iyi kavramak gerekiyor; ustaların çoğu ikisini birbirine karıştırır. Kat öncesi olanı doğrudan yanma kalitesini ve yakıt enjeksiyon sürelerini (Short Term Fuel Trim / STFT) yönetirken, kat sonrası olanı sadece konvertörün emisyon arıtma verimliliğini denetler. Arabanızın çekişi düştüyse, gaza yüklendiğinizde motor tekleme yapıyorsa hedefiniz kesinlikle ilk sensördür... Arka sensör arızalandığında genellikle sürüşte belirgin bir fark hissetmezsiniz, sadece göstergedeki ışık canınızı sıkar.
Piyasadaki yan sanayi Universal sensör hülyasına kapılıp kablo kesip ek yapmaya kalkışmak, Nissan'ın hassas sinyal voltajı aralığına yapılan en büyük haksızlıktır. Orijinal Bosch veya NTK/NGK üretimi doğru soketli sensörü seçmediğinizde, sinyal hattındaki milivolt düzeyindeki empedans değişimleri motor beynini çıldırtabilir. Isı büzüşmeli makaron kullansanız bile egzoz hattındaki yüksek sıcaklık o lehimleri zamanla eritir, direnci bozar ve... Sil baştan aynı arıza lambasıyla yüzleşirsiniz. Bir de soket pinlerindeki oksitlenme meselesi var elbette; bazen sapasağlam sensörü sırf temassızlık yüzünden çöpe attırırlar adama.
Bujilerin tırnak aralığı düzgün mü, enjektörler işeme yapıyor mu yoksa emme manifoldundan kaçak hava mı giriyor sisteme? Lambda sensörü kodunu görür görmez parçayı değiştirmeden önce durup bir nefes almak, canlı veri (Live Data) ekranındaki sinyal voltajını 0.1V ile 0.9V arasında dalgalanırken izlemek şart. Voltaj 0.45 Volt civarında çakılı kalıyorsa veya tepki süresi ms ölçeğinde aşırı yavaşlamışsa değişim kaçınılmazdır ama kaçak hava yüzünden fakir karışım okuyan sağlam bir sensörü değiştirmek sadece cüzdanınızı hafifletir. Yüksek yağ yakan bir Renult/Nissan ortak yapımı dCi veya DIG-T motorda, yanmış yağ artıkları sensörün seramik ucunu bir cam gibi kaplar ve parçayı kör eder... İşin özü, arızayı sadece parçada değil, ona o hasarı veren motorun genel çalışma şartlarında aramak gerekir.
P0130 ile P0135 arasındaki o meşhur OBD-II arıza kodlarından biri diyagnoz cihazının ekranına düştüğünde, sorunun sadece bir kablo kopukluğundan ibaret olduğunu umarsınız. Bazen ısıtıcı devresindeki direnç artışı (P0135) yüzünden sensör çalışma sıcaklığı olan 300 dereceye ulaşamaz ve soğuk çalıştırmada motor adeta nefessiz kalır, zengin karışımda boğulur. Siyah egzoz dumanı, rölantideki o hafif ama sinir bozucu sarsıntı, gaza bastığınızda yaşanan o yarım saniyelik tereddüt... Hepsi aynı zincirin halkaları. Egzoz gazındaki oksijen oranını okuyamayan bilgisayar, motoru korumak adına varsayılan güvenlik haritasına geçer ve depodaki benzin adeta su gibi akıp gitmeye başlar.
Egzoz manifoldunun hemen çıkışındaki Birinci Sensör (Upstream / Kat Öncesi) ile katalitik konvertörün arkasına gizlenmiş İkinci Sensör (Downstream / Kat Sonrası) arasındaki görev dağılımını iyi kavramak gerekiyor; ustaların çoğu ikisini birbirine karıştırır. Kat öncesi olanı doğrudan yanma kalitesini ve yakıt enjeksiyon sürelerini (Short Term Fuel Trim / STFT) yönetirken, kat sonrası olanı sadece konvertörün emisyon arıtma verimliliğini denetler. Arabanızın çekişi düştüyse, gaza yüklendiğinizde motor tekleme yapıyorsa hedefiniz kesinlikle ilk sensördür... Arka sensör arızalandığında genellikle sürüşte belirgin bir fark hissetmezsiniz, sadece göstergedeki ışık canınızı sıkar.
Piyasadaki yan sanayi Universal sensör hülyasına kapılıp kablo kesip ek yapmaya kalkışmak, Nissan'ın hassas sinyal voltajı aralığına yapılan en büyük haksızlıktır. Orijinal Bosch veya NTK/NGK üretimi doğru soketli sensörü seçmediğinizde, sinyal hattındaki milivolt düzeyindeki empedans değişimleri motor beynini çıldırtabilir. Isı büzüşmeli makaron kullansanız bile egzoz hattındaki yüksek sıcaklık o lehimleri zamanla eritir, direnci bozar ve... Sil baştan aynı arıza lambasıyla yüzleşirsiniz. Bir de soket pinlerindeki oksitlenme meselesi var elbette; bazen sapasağlam sensörü sırf temassızlık yüzünden çöpe attırırlar adama.
Bujilerin tırnak aralığı düzgün mü, enjektörler işeme yapıyor mu yoksa emme manifoldundan kaçak hava mı giriyor sisteme? Lambda sensörü kodunu görür görmez parçayı değiştirmeden önce durup bir nefes almak, canlı veri (Live Data) ekranındaki sinyal voltajını 0.1V ile 0.9V arasında dalgalanırken izlemek şart. Voltaj 0.45 Volt civarında çakılı kalıyorsa veya tepki süresi ms ölçeğinde aşırı yavaşlamışsa değişim kaçınılmazdır ama kaçak hava yüzünden fakir karışım okuyan sağlam bir sensörü değiştirmek sadece cüzdanınızı hafifletir. Yüksek yağ yakan bir Renult/Nissan ortak yapımı dCi veya DIG-T motorda, yanmış yağ artıkları sensörün seramik ucunu bir cam gibi kaplar ve parçayı kör eder... İşin özü, arızayı sadece parçada değil, ona o hasarı veren motorun genel çalışma şartlarında aramak gerekir.
