Burak Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Yaz sıcakları aniden bastırdığında o dijital klimanın ekranında 18 dereceyi görüp menfezlerden ılık hava çekmek... Nissan kullanıcılarının, özellikle Qashqai ve X-Trail cephesinde sıkça karşılaştığı o meşhur kompresör debi kontrol valfi (ECV) kilitlenmesi tam olarak böyle bir his işte. Sistemde 450 gram R134a veya yeni nesil R1234yf gazı eksiksiz bulunsa bile, ilginç bir şekilde kompresörün değişken stroklu eğik plakası (swash plate) açı almaz ve basınç yüksek tarafta 15 barın üzerine bir türlü tırmanamaz. Fanlar bağıra bağıra çalışır, manifold göstergelerindeki alçak basınç iğnesi 2.5 barda sabit kalır ama kabin içine üflenen hava adeta fırın kapağı açılmış gibi yüzünüze vurur. Rölenin çıt sesini duymak yetmiyor, gaz basınç sensörünün (pressure switch) ECU’ya gönderdiği voltaj sinyalini multimetreyle ölçmeden o kompresörü hemen hurdaya çıkarmayın derim.
Kabin içindeki o garip, nemli toprak kokusunu fark ettiğiniz an aslında evaporatörün üzerindeki nem ve sıcaklık sensörü çoktan hatalı direnç değeri okumaya başlamıştır. Normalde NTC tipi olan bu küçük duyarga, 0 dereceye yakın sıcaklıklarda kompresörü kapatıp peteğin buz tutmasını engellemekle yükümlüyken, oksitlenen soket bağlantıları yüzünden ECU’ya sürekli evaporatörün buz kestiği yalanını söyler. Sonuç mu? Dışarıda 35 derece sıcaklık varken sistem peteğin donduğunu zannedip soğutmayı tamamen keser ve fan hızı en üst kademede olmasına rağmen menfezlerden sadece zayıf bir hava akımı gelir. Göğsün altından gelen hafif bir fıslama sesi, ardından gelen yetersiz soğutma... Hani bazen bir arızayı anlamak için cihaza bağlamak yerine sadece kulağınızı torpido gözünün arkasına dayamanız yeterli olur ya...
Sürücü tarafı buz gibi üflerken yolcu tarafının sıcaktan kavrulması bir yaz klasiği midir yoksa çift bölgeli (dual-zone) klima kutusunun içindeki o minik klape motorunun (blend door actuator) plastik dişlilerinin sıyırması mı? Stepper motorun içindeki plastik dişliler zamanla sıcaklık değişimlerinden dolayı gevrekleşir ve klima paneli sıcaklığı değiştirmek istediğinde potansiyometre geri bildirim voltajı 0.5 ile 4.5 volt sınırlarının dışına çıkar. Sağ tarafı 16’ya ayarlasanız bile flap açık kalır ve kalorifer radyatöründen gelen 90 derecelik motor soğutma sıvısının sıcaklığı doğrudan kabine dolar. Şanslıysanız sorun sadece dişli kırılmasıdır, aksi takdirde dashboard’u tamamen indirmek, o yüzlerce kablo demetini tek tek sökmek gerekebilir ki...
Radyatörün hemen önünde duran kondanser ünitesi, yoldan fırlayan küçük taşların ve tuzun etkisiyle mikro sızıntılara en açık bileşendir. Alüminyum peteklerin kılcal borularında oluşan bir ultraviyole (UV) kaçak boyası izi, sistemdeki PAG 46 yağının dışarı sızdığını ve kompresörün yağsız kalarak aşınmaya başladığını gösteren en net kanıttır. Gaz bittiğinde sisteme öylesine gaz basıp geçmek yapılan en büyük hatadır; çünkü vakum testi en az 20 dakika boyunca -0.9 bar seviyesinde tutulmazsa boruların içinde kalan nem, genleşme valfinde (expansion valve) donarak tıkanıklık yaratır. Yüksek basınç hattındaki 20 barı deviren dengesiz yükleşme, en nihayetinde kompresörün manyetik kavramasını yakar ve o yanık bobin kokusu araç içine kadar ulaşır.
Sigorta kutusundaki IPDM E/R (Akıllı Güç Dağıtım Modülü) rölelerinin oksitlenmesi konusunu geçmek imkansız. Motor bölmesindeki o kutunun su alması sonucu BCM (Gövde Kontrol Modülü) ile CAN-Bus hattı üzerinden haberleşen klima rölesi, bobin bacağını tetikleyecek şasi sinyalini veremez hale gelir. Multimetre ile bakarsınız; sigorta sağlamdır, gaz tamdır, panelde klima A/C ışığı yeşil yanıyordur fakat kompresör soketine 12 volt iletimi bir türlü gerçekleşmez. Bazen sadece 5 liralık bir röle veya oksitlenmiş bir şasi kablosu, yetkisiz servislerde binlerce liralık kompresör değişim faturasına dönüşür. Güvenilir bir osiloskop alıp CAN hatlarındaki kare dalga sinyallerini incelemeden hiçbir elektrikli aksama suç atmamak gerekir aslında.
Kabin içindeki o garip, nemli toprak kokusunu fark ettiğiniz an aslında evaporatörün üzerindeki nem ve sıcaklık sensörü çoktan hatalı direnç değeri okumaya başlamıştır. Normalde NTC tipi olan bu küçük duyarga, 0 dereceye yakın sıcaklıklarda kompresörü kapatıp peteğin buz tutmasını engellemekle yükümlüyken, oksitlenen soket bağlantıları yüzünden ECU’ya sürekli evaporatörün buz kestiği yalanını söyler. Sonuç mu? Dışarıda 35 derece sıcaklık varken sistem peteğin donduğunu zannedip soğutmayı tamamen keser ve fan hızı en üst kademede olmasına rağmen menfezlerden sadece zayıf bir hava akımı gelir. Göğsün altından gelen hafif bir fıslama sesi, ardından gelen yetersiz soğutma... Hani bazen bir arızayı anlamak için cihaza bağlamak yerine sadece kulağınızı torpido gözünün arkasına dayamanız yeterli olur ya...
Sürücü tarafı buz gibi üflerken yolcu tarafının sıcaktan kavrulması bir yaz klasiği midir yoksa çift bölgeli (dual-zone) klima kutusunun içindeki o minik klape motorunun (blend door actuator) plastik dişlilerinin sıyırması mı? Stepper motorun içindeki plastik dişliler zamanla sıcaklık değişimlerinden dolayı gevrekleşir ve klima paneli sıcaklığı değiştirmek istediğinde potansiyometre geri bildirim voltajı 0.5 ile 4.5 volt sınırlarının dışına çıkar. Sağ tarafı 16’ya ayarlasanız bile flap açık kalır ve kalorifer radyatöründen gelen 90 derecelik motor soğutma sıvısının sıcaklığı doğrudan kabine dolar. Şanslıysanız sorun sadece dişli kırılmasıdır, aksi takdirde dashboard’u tamamen indirmek, o yüzlerce kablo demetini tek tek sökmek gerekebilir ki...
Radyatörün hemen önünde duran kondanser ünitesi, yoldan fırlayan küçük taşların ve tuzun etkisiyle mikro sızıntılara en açık bileşendir. Alüminyum peteklerin kılcal borularında oluşan bir ultraviyole (UV) kaçak boyası izi, sistemdeki PAG 46 yağının dışarı sızdığını ve kompresörün yağsız kalarak aşınmaya başladığını gösteren en net kanıttır. Gaz bittiğinde sisteme öylesine gaz basıp geçmek yapılan en büyük hatadır; çünkü vakum testi en az 20 dakika boyunca -0.9 bar seviyesinde tutulmazsa boruların içinde kalan nem, genleşme valfinde (expansion valve) donarak tıkanıklık yaratır. Yüksek basınç hattındaki 20 barı deviren dengesiz yükleşme, en nihayetinde kompresörün manyetik kavramasını yakar ve o yanık bobin kokusu araç içine kadar ulaşır.
Sigorta kutusundaki IPDM E/R (Akıllı Güç Dağıtım Modülü) rölelerinin oksitlenmesi konusunu geçmek imkansız. Motor bölmesindeki o kutunun su alması sonucu BCM (Gövde Kontrol Modülü) ile CAN-Bus hattı üzerinden haberleşen klima rölesi, bobin bacağını tetikleyecek şasi sinyalini veremez hale gelir. Multimetre ile bakarsınız; sigorta sağlamdır, gaz tamdır, panelde klima A/C ışığı yeşil yanıyordur fakat kompresör soketine 12 volt iletimi bir türlü gerçekleşmez. Bazen sadece 5 liralık bir röle veya oksitlenmiş bir şasi kablosu, yetkisiz servislerde binlerce liralık kompresör değişim faturasına dönüşür. Güvenilir bir osiloskop alıp CAN hatlarındaki kare dalga sinyallerini incelemeden hiçbir elektrikli aksama suç atmamak gerekir aslında.
