Kerim Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Motor kaputunun altından gelen o ritmik, huzurlu mırıltı birden kesilip yerini sarsıntılı bir çalışmaya bıraktıysa... Nissan’ının silindir kapak bloğu içinde bir yerlerde, tam da yakıt-hava karışımını tutuşturması gereken o minik kıvılcım çakmıyor demektir. Buji tırnak aralığı (gap ayarı) zamanla kurum birikintisi veya elektrozyon yüzünden sentil sentil genişler. N43 veya HR16DE kodlu motor bloğunda, elektrot aşındıkça bobinin ihtiyaç duyduğu voltaj 15.000 volt seviyelerinden bir anda 30.000 voltun üzerine fırlar. Bobin bu yükü kaldıramaz, ısınır ve o meşhur P0300 rastgele silindir tekleme kodunu beynin hafızasına kazır. Bir bakmışsın, ışıklarda beklerken direksiyondaki titreme dişlerini birbirine vuruyor.
Yokuş yukarı tırmanırken gaza yüklendiğinde o eski ataklıktan eser kalmadığını, arabanın arkadan bir şey çekiyormuş gibi bocaladığını fark ettin mi hiç? Yanma odasındaki zengin karışım, ömrünü tamamlamış bir iridyum bujinin zayıf kalan mikro kıvılcımıyla tam anlamıyla patlayamaz. Patlamayan, yarım yanan o benzin çiğ gaz olarak egzoz manifolduna, oradaki oksijen sensörüne ve nihayetinde seramik petekli katalitik konvertöre ulaşır. Katalizörün iç sıcaklığı 800-900 derecelere tırmanır, eritir o pahalı parçayı... Zayıf ateşleme yüzünden turbo şarjın dolma süresi uzar, gaza bastığın anla arabanın ivmelenmesi arasındaki o sinir bozucu gecikme tam da bu yüzden işte.
Sabahın köründe marşa bastığında motorun normalden üç-dört tur fazla dönmesi, tam çalışacakken öksürüp stop etmesi... Qashqai veya Juke kullanıyorsan ve soğuk çalıştırma anında (cold start) zengin karışım düzeni devreye girdiğinde silindir içi basınç tavan yapar. Aşınmış veya porseleni çatlamış bir buji, bu yüksek basınç altında kıvılcımı doğru noktaya atlayamaz, kıvılcım porselen gövdeden şaseye kaçar. Bir iki silindir devre dışı kalır, enjektör benzin püskürtmeye devam ettiği için buji memesi iyice ıslanır, boğulur motor. Bazen bir süre gaza hafifçe basılı tutarak o çiğ gazı tahliye edip çalıştırmayı başarırsın ama... motor soğukken yaşanan o sarsıntılı ilk iki dakika tamamen bu birikimsel voltaj kaybının eseridir.
Depoyu doldururken pompadaki rakamların son zamanlarda nasıl hızlı tırmandığını, ortalama tüketim ekranının 7.2 litreden 9.5 litrelere çıktığını sen de görüyorsun değil mi? Motor beyni (ECU), silindirlerdeki eksik yanmayı ve oluşan tork kaybını kapatmak için enjektörlerin açılma süresini (pulse width) milisaniye seviyesinde uzatır. Yani araba çeksin diye sürekli silindirlere ekstra benzin bocalıyor sistem. Yandığı kadar yanıyor, yanamayan gaz egzozdan süzülüp giderken sen sadece cebindeki paranın havaya uçtuğunu seyrediyorsun. Buji tırnaklarındaki platin kaplama eridiğinde yanma verimi %20'lere kadar düşebilir; bu da depoda sürekli bir sızıntı varmış gibi gezmektir aslında.
Rölantide beklerken devir saatinin ibresine dikkatlice bak, 750 devirde sabit durması gereken o ibre hafif hafif aşağı yukarı oynuyor mu? Buji porseleninin üzerindeki o kılcal çatlaklar, motor sıcaklığının yükselip düşmesiyle genleşir ve bobinden gelen yüksek gerilim akımını dışarı sızdırır. Buna teknik olarak "flashover" denir, yani akımın bujinin tepesinden direkt motor bloğuna atlaması. Tam bu anlarda gürültülü bir şakırtı duyabilirsin kaputun altından. Motor kontrol ünitesi devri toparlamak için rölanti valfini açar kapatır, hava debimetresinden (MAF) gelen veriyi sürekli günceller ama ateşleme düzensiz olduğu için o sallantıyı bir türlü kesemez.
Arıza lambası (Check Engine) önce hafifçe göz kırpar, hızlandığında söner gibi yapar, sonra pat diye sabit yanmaya başlar değil mi? OBD2 cihazını bağladığında P0301, P0302 gibi nokta atışı silindir arızası görürsen şanslısın demektir, en azından hangi bujinin pes ettiğini bilirsin. Fakat o bujileri sökerken buji lokmasının ve tork anahtarının kalitesi hayati önem taşır; zira DIG-T motorların alüminyum silindir kapağı dişleri çok narin. Çok sıkar yalama edersin, gevşek bırakırsın buji yuvasından kompresör kaçırır. Buji porseleninin rengine bakmayı sakın unutma: Bembeyazsa fakir karışım ve aşırı ısınma var demektir, Islak ve kapkaraysa o silindir uzun süredir hiç ateşleme yapmıyordur zaten.
Yokuş yukarı tırmanırken gaza yüklendiğinde o eski ataklıktan eser kalmadığını, arabanın arkadan bir şey çekiyormuş gibi bocaladığını fark ettin mi hiç? Yanma odasındaki zengin karışım, ömrünü tamamlamış bir iridyum bujinin zayıf kalan mikro kıvılcımıyla tam anlamıyla patlayamaz. Patlamayan, yarım yanan o benzin çiğ gaz olarak egzoz manifolduna, oradaki oksijen sensörüne ve nihayetinde seramik petekli katalitik konvertöre ulaşır. Katalizörün iç sıcaklığı 800-900 derecelere tırmanır, eritir o pahalı parçayı... Zayıf ateşleme yüzünden turbo şarjın dolma süresi uzar, gaza bastığın anla arabanın ivmelenmesi arasındaki o sinir bozucu gecikme tam da bu yüzden işte.
Sabahın köründe marşa bastığında motorun normalden üç-dört tur fazla dönmesi, tam çalışacakken öksürüp stop etmesi... Qashqai veya Juke kullanıyorsan ve soğuk çalıştırma anında (cold start) zengin karışım düzeni devreye girdiğinde silindir içi basınç tavan yapar. Aşınmış veya porseleni çatlamış bir buji, bu yüksek basınç altında kıvılcımı doğru noktaya atlayamaz, kıvılcım porselen gövdeden şaseye kaçar. Bir iki silindir devre dışı kalır, enjektör benzin püskürtmeye devam ettiği için buji memesi iyice ıslanır, boğulur motor. Bazen bir süre gaza hafifçe basılı tutarak o çiğ gazı tahliye edip çalıştırmayı başarırsın ama... motor soğukken yaşanan o sarsıntılı ilk iki dakika tamamen bu birikimsel voltaj kaybının eseridir.
Depoyu doldururken pompadaki rakamların son zamanlarda nasıl hızlı tırmandığını, ortalama tüketim ekranının 7.2 litreden 9.5 litrelere çıktığını sen de görüyorsun değil mi? Motor beyni (ECU), silindirlerdeki eksik yanmayı ve oluşan tork kaybını kapatmak için enjektörlerin açılma süresini (pulse width) milisaniye seviyesinde uzatır. Yani araba çeksin diye sürekli silindirlere ekstra benzin bocalıyor sistem. Yandığı kadar yanıyor, yanamayan gaz egzozdan süzülüp giderken sen sadece cebindeki paranın havaya uçtuğunu seyrediyorsun. Buji tırnaklarındaki platin kaplama eridiğinde yanma verimi %20'lere kadar düşebilir; bu da depoda sürekli bir sızıntı varmış gibi gezmektir aslında.
Rölantide beklerken devir saatinin ibresine dikkatlice bak, 750 devirde sabit durması gereken o ibre hafif hafif aşağı yukarı oynuyor mu? Buji porseleninin üzerindeki o kılcal çatlaklar, motor sıcaklığının yükselip düşmesiyle genleşir ve bobinden gelen yüksek gerilim akımını dışarı sızdırır. Buna teknik olarak "flashover" denir, yani akımın bujinin tepesinden direkt motor bloğuna atlaması. Tam bu anlarda gürültülü bir şakırtı duyabilirsin kaputun altından. Motor kontrol ünitesi devri toparlamak için rölanti valfini açar kapatır, hava debimetresinden (MAF) gelen veriyi sürekli günceller ama ateşleme düzensiz olduğu için o sallantıyı bir türlü kesemez.
Arıza lambası (Check Engine) önce hafifçe göz kırpar, hızlandığında söner gibi yapar, sonra pat diye sabit yanmaya başlar değil mi? OBD2 cihazını bağladığında P0301, P0302 gibi nokta atışı silindir arızası görürsen şanslısın demektir, en azından hangi bujinin pes ettiğini bilirsin. Fakat o bujileri sökerken buji lokmasının ve tork anahtarının kalitesi hayati önem taşır; zira DIG-T motorların alüminyum silindir kapağı dişleri çok narin. Çok sıkar yalama edersin, gevşek bırakırsın buji yuvasından kompresör kaçırır. Buji porseleninin rengine bakmayı sakın unutma: Bembeyazsa fakir karışım ve aşırı ısınma var demektir, Islak ve kapkaraysa o silindir uzun süredir hiç ateşleme yapmıyordur zaten.
