Kemal Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Mazda mühendisleri o dönem geleneksel tork konvertörlü sistemlerin o sönümleyen ama bir o kadar da hantal yapısını rafa kaldırdıklarında, işin aslı ortada devrim niteliğinde mekanik bir iddia vardı; tork konvertörünü kilitli kavrama ile erken evrede devreye sokup hem mekanik verimi artırmak hem de o klasik kayıp hissini ortadan tamamen silmek istiyorlardı.
Bahsettiğimiz bu çoklu kavrama ve planet dişli setlerinin karmaşık hidrolik senfonisi, özellikle yoğun dur-kalk trafikte veya sıkışık şehir içi manevralarında bazen o kadar hızlı karar değiştirmek zorunda kalıyor ki, şanzıman beyni denilen mekatronik ünite anlık veri yoğunluğundan dolayı küçük gecikmeler yaşayabiliyor.
Sürücünün ayağını gaz pedalından ani bir şekilde çekip tekrar basmasıyla oluşan o saliselik tork dalgalanması, sistemin mekanik bütünlüğünü korumak adına hidrolik basıncı dengeleme çabasına girmesine yol açıyor ve bu da kabin içinde kimi zaman hafif bir sarsıntı olarak hissediliyor... Acaba bu durum tamamen yazılımsal bir adaptasyon sorunundan mı ibaret, yoksa aşınan solenoid valflerin doğurduğu kaçınılmaz bir sonuç mu?
Friction plate yani sürtünme plakalarının ömrü, kullanılan şanzıman yağının viskozite değerine ve özellikle termal yönetim sisteminin çalışma karakterine doğrudan bağlıdır; nitekim sıcaklık sınırları zorlandığında yağın film mukavemeti düşüyor ve metal yüzeyler arasındaki o hassas hidrolik yastıklama zayıflıyor.
Şanzıman yağını üreticinin belirttiği kilometre aralıklarından çok daha önce, adeta bir kalp ameliyatı hassasiyetiyle ve mutlaka orijinal spesifikasyonlara uygun olarak değiştirmekten başka çare yok; aksi takdirde içerde biriken minik metal partikülleri hidrolik kanalcıkları tıkıyor ve vites geçişlerindeki o kadifemsi akıcılık yerini sert vuruntulara bırakıyor.
Mekanik aşınmanın getirdiği o doğal yorgunluk payını unutup sistemi sürekli agresif sürüş modlarında zorlamak, planet dişli taşıyıcılarının mil yataklarında boşluk oluşmasını hızlandırıyor... Kim bilir, belki de bu makineleri sadece birer ulaşım aracı değil de saat mekanizması gibi kollamak gerekiyor.
Bahsettiğimiz bu çoklu kavrama ve planet dişli setlerinin karmaşık hidrolik senfonisi, özellikle yoğun dur-kalk trafikte veya sıkışık şehir içi manevralarında bazen o kadar hızlı karar değiştirmek zorunda kalıyor ki, şanzıman beyni denilen mekatronik ünite anlık veri yoğunluğundan dolayı küçük gecikmeler yaşayabiliyor.
Sürücünün ayağını gaz pedalından ani bir şekilde çekip tekrar basmasıyla oluşan o saliselik tork dalgalanması, sistemin mekanik bütünlüğünü korumak adına hidrolik basıncı dengeleme çabasına girmesine yol açıyor ve bu da kabin içinde kimi zaman hafif bir sarsıntı olarak hissediliyor... Acaba bu durum tamamen yazılımsal bir adaptasyon sorunundan mı ibaret, yoksa aşınan solenoid valflerin doğurduğu kaçınılmaz bir sonuç mu?
Friction plate yani sürtünme plakalarının ömrü, kullanılan şanzıman yağının viskozite değerine ve özellikle termal yönetim sisteminin çalışma karakterine doğrudan bağlıdır; nitekim sıcaklık sınırları zorlandığında yağın film mukavemeti düşüyor ve metal yüzeyler arasındaki o hassas hidrolik yastıklama zayıflıyor.
Şanzıman yağını üreticinin belirttiği kilometre aralıklarından çok daha önce, adeta bir kalp ameliyatı hassasiyetiyle ve mutlaka orijinal spesifikasyonlara uygun olarak değiştirmekten başka çare yok; aksi takdirde içerde biriken minik metal partikülleri hidrolik kanalcıkları tıkıyor ve vites geçişlerindeki o kadifemsi akıcılık yerini sert vuruntulara bırakıyor.
Mekanik aşınmanın getirdiği o doğal yorgunluk payını unutup sistemi sürekli agresif sürüş modlarında zorlamak, planet dişli taşıyıcılarının mil yataklarında boşluk oluşmasını hızlandırıyor... Kim bilir, belki de bu makineleri sadece birer ulaşım aracı değil de saat mekanizması gibi kollamak gerekiyor.
