Olgun Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Sanayinin o yağ kokulu kapısından içeri girdiğimizde ustaların ilk attığı bakış aslında durumu özetler; her LPG'li aracın kaderidir o ışıklarda beklerken devir saatinin bir iblis gibi aşağı yukarı oynaması. ECU, benzin enjektörlerinin sinyalini simüle etmeye çalışırken manifolddaki vakum kaçağını ıskalar, sistem zengin veya fakir karışıma düştükçe motor yutkunmaya başlar. Regülatörün içindeki o gariban kauçuk diyafram zamanla sertleşir, soğutma sıvısının ısısıyla esnekliğini yitirir ve gazın genleşme katsayısını ayarlayamaz hale gelir. Ne zaman ayağımızı debriyajdan çeksek, boğaz kelebeğinde biriken o simsiyah kurum katmanı hava geçişini milimetrik olarak engeller... İşte tam o an devir düşer, araç stop etme noktasına gelir, biz de direksiyon başında ecel terleri dökeriz.
Adına LPG ecu'su dediğimiz o küçük siyah kutunun, aracın kendi orijinal beyniyle girdiği o bitmek bilmeyen iletişim savaşı mı bizi kahreden? Harita sensörü yani MAP, manifold içi basıncı yanlış okuduğu an enjeksiyon milisaniyeleri sapıtır, 1.2 milisaniyelik bir gecikme bile krank devir sensörünün ritmini anında bozar. Gaz kesici valfindeki tortudan tutun da nozul çaplarının silindir hacmine uygun delinmeyişine kadar her ayrıntı bir felaket senaryosudur. Bazen nozul küçük gelir, usta basıncı 1.4 bara fırlatır; bazen de tam tersi olur, sistem 0.9 barda can çekişir. Arayıp bulamadığımız o ideal stokiometrik oran, yani 14.7:1 hava-yakıt dengesi LPI veya sıralı sistem fark etmeksizin bozuldu mu, rölanti valfi ne yapsın, garibim çırpındıkça çırpınır.
Bırakın o "gaz ayarı yaptırdım düzeldi" masallarını bir kenara, bu işin temeli ateşleme sisteminin kütle direnç değerlerinde yatar. LPG'nin tutuşma sıcaklığı benzininkinden çok daha yüksektir; bu da buji tırnak aralığının 0.8 milimetreye çekilmesini, bobinlerin ise en ufak bir voltaj sızıntısı yapmamasını zorunlu kılar. Buji kablosundaki mikro düzeydeki bir arklanma, benzin çalışmasında hissettirmez kendini ama gaza geçildiği an o rölantideki sarsıntı belimizi bükmeye yeter. İridyum buji takmadıkça, distribütörlü veya elektronik ateşleme fark etmeksizin o yüksek voltaj ihtiyacını kararlı şekilde karşılamadıkça... İster en pahalı regülatörü takın, ister LPG enjektör kütlesini komple değiştirin, o motor rölantide sallanmaya devam edecektir.
Subap ayarının kaçması, hidrolik fincanlı olmayan o eski tip kapaklarda silindir kompresyon değerlerini yerle bir eden en büyük gizli düşmandır. Gazın kuru yanması neticesinde egzoz subapları yuvaya gömülür, sente kaçar, emme manifolduna geri üfleme başladığı an rölanti devri 500 ile 1200 arasında mekik dokur. Kompresyon test cihazını takıp 1. silindir ile 4. silindir arasındaki bar farkını görmeden atılan her adım, değiştirilen her sensör sadece cebe zarar. Emme manifoldu conta kaçaklarını duman testiyle tespit etmeden, kanister valfinin depodan gelen benzin buharını manifolda kontrolsüzce salıp salmadığını anlamadan sorun çözülmez. Çözülemez çünkü lambda sensörü egzozdaki oksijen oranını okuyup ecu’ya "yakıtı kes" emri verdiğinde, motor zaten kendi kendine boğulmaktadır.
Adına LPG ecu'su dediğimiz o küçük siyah kutunun, aracın kendi orijinal beyniyle girdiği o bitmek bilmeyen iletişim savaşı mı bizi kahreden? Harita sensörü yani MAP, manifold içi basıncı yanlış okuduğu an enjeksiyon milisaniyeleri sapıtır, 1.2 milisaniyelik bir gecikme bile krank devir sensörünün ritmini anında bozar. Gaz kesici valfindeki tortudan tutun da nozul çaplarının silindir hacmine uygun delinmeyişine kadar her ayrıntı bir felaket senaryosudur. Bazen nozul küçük gelir, usta basıncı 1.4 bara fırlatır; bazen de tam tersi olur, sistem 0.9 barda can çekişir. Arayıp bulamadığımız o ideal stokiometrik oran, yani 14.7:1 hava-yakıt dengesi LPI veya sıralı sistem fark etmeksizin bozuldu mu, rölanti valfi ne yapsın, garibim çırpındıkça çırpınır.
Bırakın o "gaz ayarı yaptırdım düzeldi" masallarını bir kenara, bu işin temeli ateşleme sisteminin kütle direnç değerlerinde yatar. LPG'nin tutuşma sıcaklığı benzininkinden çok daha yüksektir; bu da buji tırnak aralığının 0.8 milimetreye çekilmesini, bobinlerin ise en ufak bir voltaj sızıntısı yapmamasını zorunlu kılar. Buji kablosundaki mikro düzeydeki bir arklanma, benzin çalışmasında hissettirmez kendini ama gaza geçildiği an o rölantideki sarsıntı belimizi bükmeye yeter. İridyum buji takmadıkça, distribütörlü veya elektronik ateşleme fark etmeksizin o yüksek voltaj ihtiyacını kararlı şekilde karşılamadıkça... İster en pahalı regülatörü takın, ister LPG enjektör kütlesini komple değiştirin, o motor rölantide sallanmaya devam edecektir.
Subap ayarının kaçması, hidrolik fincanlı olmayan o eski tip kapaklarda silindir kompresyon değerlerini yerle bir eden en büyük gizli düşmandır. Gazın kuru yanması neticesinde egzoz subapları yuvaya gömülür, sente kaçar, emme manifolduna geri üfleme başladığı an rölanti devri 500 ile 1200 arasında mekik dokur. Kompresyon test cihazını takıp 1. silindir ile 4. silindir arasındaki bar farkını görmeden atılan her adım, değiştirilen her sensör sadece cebe zarar. Emme manifoldu conta kaçaklarını duman testiyle tespit etmeden, kanister valfinin depodan gelen benzin buharını manifolda kontrolsüzce salıp salmadığını anlamadan sorun çözülmez. Çözülemez çünkü lambda sensörü egzozdaki oksijen oranını okuyup ecu’ya "yakıtı kes" emri verdiğinde, motor zaten kendi kendine boğulmaktadır.
