Aydın Usta
Kayıtlı Kullanıcı
OBD cihazını aracın direksiyon altındaki soketine taktığınızda aslında sistemin derinliklerinde saklanan o karmaşık veri akışına ilk adımı atmış oluyorsunuz. Kompresörün devreye girip girmemesi sadece mekanik bir basma tuşu meselesi değil elbette, arka planda dönen yüzlerce parametrenin birbiriyle olan hassas dengesidir. Canlı veri (live data) ekranına geçtiğinizde klima basınç sensörünün ürettiği voltaj değerlerini yakından izlemeniz gerekir; çünkü röle komut verse bile basınç istenen eşiğin altındaysa kompresör kilitlenir. Bazen soketteki ufak bir korozyon bile sinyali saptırabilir... Aracın beyni, yani ECU, kompresör debisini ayarlayan selonoid valfe sinyal gönderiyor mu göndermiyor mu, işte bütün mesele bu noktada düğümleniyor. Diagnostic ekranında kompresör tork talebi veya "AC Clutch Status" gibi değerlerin anlık değişimini takip etmek, sorunun elektriksel mi yoksa gaz hacmi kaynaklı mı olduğunu doğrudan söyler.
Diagnostic cihazıyla aktif test (actuation test) sekmesine girip kompresör debi kontrol valfine manuel tetikleme vermek en kestirme teşhis yöntemidir. Bu komutu gönderdiğiniz an motor devrindeki o hafif dalgalanmayı duymanız ve canlı verideki amperaj değerinin yükselişini görmeniz gerekir. Eğer sistem komuta yanıt vermiyor ve voltaj çekmiyorsa, sorun büyük ihtimalle klima kontrol ünitesiyle motor beyni arasındaki CAN-BUS iletişim hattında kopukluk olmasından kaynaklanıyordur. Soketleri söküp bir multimetre ile hat direncini ölçmek şart, aksi halde boş yere parça değişimi yaparsınız. Değişken debili yeni nesil kompresörlerde manyetik kavrama bulunmaz; bu yüzden cihaz üzerinden PWM (Puls Genişlik Modülasyonu) sinyal yüzdesini okumadan arızayı tam olarak teşhis etmek imkansızdır.
Sistemde arıza kodu olmaması her şeyin yolunda gittiği anlamına gelmez, bunu ustaların çoğu gözden kaçırır. OBD ekranındaki "Evaporatör Sıcaklık Sensörü" verisini kontrol ettiniz mi hiç? Bu sensör buzlanmayı önlemek için dereceyi sürekli ölçer ve eğer sensör arızalanıp sistemi eksi değerlerde algılarsa, ECU kompresörü korumaya almak için anında kapatır. Cihaz ekranında 2 derece okuyorsanız ama araç içi sıcaksa, sensör offset değerini kaybetmiş demektir. Bir yanda hatalı okuyan basit bir direnç, diğer yanda boş yere değiştirilmek istenen pahalı bir kompresör... Akım değerlerini okurken miliamper seviyesindeki sapmaları bile göz ardı etmemek, teşhisin kaderini belirler.
Bazen arıza kodu "P0530" gibi doğrudan A/C soğutucu akışkan basınç sensörü devresini gösterir ki bu durumda işiniz görece daha kolaydır. Ancak canlı verilerde basıncın bar cinsinden anlık dalgalanmalarına bakmak, sistemdeki genleşme valfinin (tıkalı mı yoksa açık mı kaldığını) anlamanın en profesyonel yoludur. Kompresör komut aldığı halde alçak ve yüksek basınç hatları arasında bir fark oluşmuyorsa, kompresör içi pistonlar aşınmış veya mekanik olarak içten kilitlenmiş olabilir. OBD üzerinden okuduğunuz tork değeri yükseliyor fakat basınç sabit kalıyorsa... Mekanik bir iç arızayla karşı karşıyasınız demektir. Cihazınızın sunduğu dondurulmuş çerçeve (freeze frame) verilerine bakarak arızanın tam olarak hangi motor devrinde ve hangi dış sıcaklıkta tetiklendiğini incelemenizi kesinlikle öneririm.
Diagnostic cihazıyla aktif test (actuation test) sekmesine girip kompresör debi kontrol valfine manuel tetikleme vermek en kestirme teşhis yöntemidir. Bu komutu gönderdiğiniz an motor devrindeki o hafif dalgalanmayı duymanız ve canlı verideki amperaj değerinin yükselişini görmeniz gerekir. Eğer sistem komuta yanıt vermiyor ve voltaj çekmiyorsa, sorun büyük ihtimalle klima kontrol ünitesiyle motor beyni arasındaki CAN-BUS iletişim hattında kopukluk olmasından kaynaklanıyordur. Soketleri söküp bir multimetre ile hat direncini ölçmek şart, aksi halde boş yere parça değişimi yaparsınız. Değişken debili yeni nesil kompresörlerde manyetik kavrama bulunmaz; bu yüzden cihaz üzerinden PWM (Puls Genişlik Modülasyonu) sinyal yüzdesini okumadan arızayı tam olarak teşhis etmek imkansızdır.
Sistemde arıza kodu olmaması her şeyin yolunda gittiği anlamına gelmez, bunu ustaların çoğu gözden kaçırır. OBD ekranındaki "Evaporatör Sıcaklık Sensörü" verisini kontrol ettiniz mi hiç? Bu sensör buzlanmayı önlemek için dereceyi sürekli ölçer ve eğer sensör arızalanıp sistemi eksi değerlerde algılarsa, ECU kompresörü korumaya almak için anında kapatır. Cihaz ekranında 2 derece okuyorsanız ama araç içi sıcaksa, sensör offset değerini kaybetmiş demektir. Bir yanda hatalı okuyan basit bir direnç, diğer yanda boş yere değiştirilmek istenen pahalı bir kompresör... Akım değerlerini okurken miliamper seviyesindeki sapmaları bile göz ardı etmemek, teşhisin kaderini belirler.
Bazen arıza kodu "P0530" gibi doğrudan A/C soğutucu akışkan basınç sensörü devresini gösterir ki bu durumda işiniz görece daha kolaydır. Ancak canlı verilerde basıncın bar cinsinden anlık dalgalanmalarına bakmak, sistemdeki genleşme valfinin (tıkalı mı yoksa açık mı kaldığını) anlamanın en profesyonel yoludur. Kompresör komut aldığı halde alçak ve yüksek basınç hatları arasında bir fark oluşmuyorsa, kompresör içi pistonlar aşınmış veya mekanik olarak içten kilitlenmiş olabilir. OBD üzerinden okuduğunuz tork değeri yükseliyor fakat basınç sabit kalıyorsa... Mekanik bir iç arızayla karşı karşıyasınız demektir. Cihazınızın sunduğu dondurulmuş çerçeve (freeze frame) verilerine bakarak arızanın tam olarak hangi motor devrinde ve hangi dış sıcaklıkta tetiklendiğini incelemenizi kesinlikle öneririm.
