Mustafa Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Sabah direksiyona geçip marşa bastığınızda, o ibrenin bir aşağı bir yukarı delice raks etmesi aslında motorun can çekişmesinden ziyade etraftaki havayı koklamaya çalışmasındandır. Motor kontrol ünitesi, yani ECU, dış sıcaklık sıfırın altına indiğinde ya da silindirler henüz ısınmamışken içeri ne kadar oksijen gireceğini kestiremez. Emme manifoldunun hemen girişinde duran kütle hava akış sensörü (MAF) zamanla kurum bağlar, kirlenir ve sinyal voltajını 1.2 volttan 1.5 volta aniden zıplatıverir. İşte o an devir saati birden bin beş yüzlere tırmanır, sonra motor stop edecekmiş gibi sekiz yüzlere çakılır. Zengin karışım ile fakir karışım arasında gidip gelen o ince çizgide, beyin şaşkın ördek gibi ne yapacağını bilemez...
Boğaz kelebeğinin çevresinde biriken o kapkara karbon katmanı var ya, işte bütün huzuru kaçıran asıl müsebbibi çoğunlukla orada aramak lazım. Gaz pedalına basmadığınızda motorun stop etmesini engelleyen şey, rölanti motorunun (IAC valfi) o küçücük iğne deliğinden içeri sızdırdığı havadır. Kurum birikip o geçidi tıkadığında valfin adımlama motoru milimetrik hareketleri yapamaz hale gelir, sıkışır. Bazen de bypass kanalındaki hava akışı kesintiye uğrar ve motor kendi kendini boğmaya başlar. Bir temizlik spreyi, birkaç fırça darbesi ve belki de her şey ilk günkü gibi pürüzsüz akacak ama...
Ateşleme sistemindeki en ufak bir zayıflık, çiğ gaz kokusuyla birleşip sabahları keyfinizi kaçırmaya yetip de artar bile. Buji tırnak aralığı fabrikasyon değer olan 0.8 milimetreden 1.1 milimetreye çıktığında, bobinin ürettiği yüksek voltaj o boşluğu atlamakta zorlanır. Silindirlerden biri o döngüde düzgün ateşleyemezse ne olur? Krank mili sensörü anlık yavaşlamayı algılar ve bilgisayara "durum vahim" sinyali gönderir. Sistem hemen diğer silindirlere yakıt püskürtme süresini (enjeksiyon milisaniyesini) artırarak durumu toparlamaya çalışır, bu da devir saatinin yukarı fırlamasına yol açar. Bir bakmışsınız araba kendi kendine gaz veriyor, bir bakmışsınız titriyor.
Hava filtresinin kutusundan çıkıp motora giden o kalın plastik boruda gözle görülmeyen minik bir çatlak olduğunu hayal edin. Dışarıdan, yani MAF sensörünün ölçüm alanı dışından içeri kaçak hava sızması, yani otomotiv dünyasındaki tabiriyle "kaçak hava" durumu. Emme manifoldundaki mutlak basınç sensörü (MAP) vakum değerinin düştüğünü görünce yakıt haritasını altüst eder. Motoru çalıştırırsınız, sistem içeri giren fazladan havayı dengelemek için debelenir durur. O hortum kelepçelerini ara sıra kontrol etmek, sağını solunu kurcalamak hayat kurtarır.
Hararet müşiri, yani soğuk motorun beynine "şu an hava buz gibi, zengin karışım ver" diyen o küçük algılayıcı bozulduğunda araba kendini yaz mevsiminde zannedebilir. Motor bloğundaki antifrizin sıcaklığını ECU’ya yanlış ilettiğinde, silindirlere gönderilen benzin miktarı devede kulak kalır. Haliyle motor soğukken o ilk patlamayı sürdürebilmek için debelenir, devir ibresi dibe vurur, tam stop edecekken son bir gayretle yukarı fırlar. Aslında her şey o minicik sensörün içindeki direnç değerinin ısıya göre değişmemesinden kaynaklanıyor. Basit bir parça ama zincirleme reaksiyonu başlatan ilk domino taşı gibi...
Boğaz kelebeğinin çevresinde biriken o kapkara karbon katmanı var ya, işte bütün huzuru kaçıran asıl müsebbibi çoğunlukla orada aramak lazım. Gaz pedalına basmadığınızda motorun stop etmesini engelleyen şey, rölanti motorunun (IAC valfi) o küçücük iğne deliğinden içeri sızdırdığı havadır. Kurum birikip o geçidi tıkadığında valfin adımlama motoru milimetrik hareketleri yapamaz hale gelir, sıkışır. Bazen de bypass kanalındaki hava akışı kesintiye uğrar ve motor kendi kendini boğmaya başlar. Bir temizlik spreyi, birkaç fırça darbesi ve belki de her şey ilk günkü gibi pürüzsüz akacak ama...
Ateşleme sistemindeki en ufak bir zayıflık, çiğ gaz kokusuyla birleşip sabahları keyfinizi kaçırmaya yetip de artar bile. Buji tırnak aralığı fabrikasyon değer olan 0.8 milimetreden 1.1 milimetreye çıktığında, bobinin ürettiği yüksek voltaj o boşluğu atlamakta zorlanır. Silindirlerden biri o döngüde düzgün ateşleyemezse ne olur? Krank mili sensörü anlık yavaşlamayı algılar ve bilgisayara "durum vahim" sinyali gönderir. Sistem hemen diğer silindirlere yakıt püskürtme süresini (enjeksiyon milisaniyesini) artırarak durumu toparlamaya çalışır, bu da devir saatinin yukarı fırlamasına yol açar. Bir bakmışsınız araba kendi kendine gaz veriyor, bir bakmışsınız titriyor.
Hava filtresinin kutusundan çıkıp motora giden o kalın plastik boruda gözle görülmeyen minik bir çatlak olduğunu hayal edin. Dışarıdan, yani MAF sensörünün ölçüm alanı dışından içeri kaçak hava sızması, yani otomotiv dünyasındaki tabiriyle "kaçak hava" durumu. Emme manifoldundaki mutlak basınç sensörü (MAP) vakum değerinin düştüğünü görünce yakıt haritasını altüst eder. Motoru çalıştırırsınız, sistem içeri giren fazladan havayı dengelemek için debelenir durur. O hortum kelepçelerini ara sıra kontrol etmek, sağını solunu kurcalamak hayat kurtarır.
Hararet müşiri, yani soğuk motorun beynine "şu an hava buz gibi, zengin karışım ver" diyen o küçük algılayıcı bozulduğunda araba kendini yaz mevsiminde zannedebilir. Motor bloğundaki antifrizin sıcaklığını ECU’ya yanlış ilettiğinde, silindirlere gönderilen benzin miktarı devede kulak kalır. Haliyle motor soğukken o ilk patlamayı sürdürebilmek için debelenir, devir ibresi dibe vurur, tam stop edecekken son bir gayretle yukarı fırlar. Aslında her şey o minicik sensörün içindeki direnç değerinin ısıya göre değişmemesinden kaynaklanıyor. Basit bir parça ama zincirleme reaksiyonu başlatan ilk domino taşı gibi...
