Olgun Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Japon mühendisliğinin o dillere destan sorunsuzluk imajı, direksiyon başına geçip vites kolunu D konumuna aldığınızda bazen yerini derin bir sessizliğe bırakabiliyor. Honda’nın özellikle 2000'li yılların başındaki Accord ve Civic modellerinde kullandığı erken dönem 5 ileri otomatik şanzımanları, sanayideki ustaların diline pelesenk olmuş kronik birer hikayeye dönüştü. Yağ basıncının yetersiz kalmasıyla başlayan o meşhur iç aşınma süreci... Muazzam bir motor gücünün, debriyaj disklerinin erken pes etmesiyle nasıl heba olduğunu görmek gerçekten can sıkıcı.
Vites geçişlerinde o ani sarsıntıyı, hani sanki arkadan biri araca hafifçe vurmuş gibi hissettiren o irkilmeyi hiç yaşadınız mı? İşte bu durum, çoğunlukla elektrovanaların, yani selenoid valflerin hidrolik basıncı doğru yönetememesinden kaynaklanan tipik bir Honda hastalığıdır. Sistemin kalbindeki bu küçük elektronik bekçiler tıkandığında veya ömrünü tamamladığında, şanzıman beyni hangi dişliye geçeceğini şaşırır. Basınç dengesizliği mekanik bir kaosa yol açar ve siz kendinizi bir anda vites geçişlerinde devir saatinin boşa fırlamasını izlerken bulursunuz.
Şanzıman yağını en son ne zaman değiştirdiğinizi hatırlamıyorsanız, muhtemelen o meşhur revizyon faturasına doğru emin adımlarla ilerliyorsunuz demektir. Honda şanzımanları, piyasadaki diğer markalara kıyasla yağ kalitesine karşı aşırı derecede hassastır, adeta en ufak bir tortuya bile tahammülleri yoktur. Orijinal ATF (Automatic Transmission Fluid) sıvısı yerine "muadil" adı altında koyulan sıradan yağlar, tork konvertörünün içindeki o hassas dengeleri altüst etmeye yeter. Sıvının vizkozitesi bozulduğunda sürtünme artar, ısınan metal genleşir ve kaçınılmaz son...
Rampada yukarı doğru tırmanırken aracın altından gelen o hafif, derinden gelen uğultu sesine kulak kabartmakta fayda var. Tork konvertörünün kilitlenme debriyajı (lock-up) aşındığında, araç motor devri ile tekerlek hızı arasındaki o altın oranı yakalayamaz ve sürekli bir mikro patinaj durumu ortaya çıkar. Bu durum sadece yakıt tüketimini artırmakla kalmaz, aynı zamanda şanzıman yağının sıcaklığını tehlikeli seviyelere çıkararak sistemi içten içe kavurur. Gösterge panelindeki o korkutucu "D" ışığının yanıp sönmeye başlaması da genellikle bu termal stresin dışa vurumudur.
Peki, bu mekanik açmazdan tamamen kaçınmak gerçekten mümkün mü, yoksa her Honda sahibi er ya da geç bu tecrübeyi tadacak mı? Çözüm aslında oldukça basit bir disiplinde gizli: Her 40 bin kilometrede bir, o şanzıman filtresinin ve hidrolik sıvısının titizlikle yenilenmesi gerekiyor. Piyasada "ömürlük yağ" diye satılan o şehir efsanelerine kulak asmamak, aracın mekanik ömrünü uzatmanın en kestirme yoludur. Düzenli bakım, metalin metale sürtünerek ürettiği o sinsi çapakların valf gövdesini tıkamasına engel olan en güçlü kalkandır.
Vites geçişlerinde o ani sarsıntıyı, hani sanki arkadan biri araca hafifçe vurmuş gibi hissettiren o irkilmeyi hiç yaşadınız mı? İşte bu durum, çoğunlukla elektrovanaların, yani selenoid valflerin hidrolik basıncı doğru yönetememesinden kaynaklanan tipik bir Honda hastalığıdır. Sistemin kalbindeki bu küçük elektronik bekçiler tıkandığında veya ömrünü tamamladığında, şanzıman beyni hangi dişliye geçeceğini şaşırır. Basınç dengesizliği mekanik bir kaosa yol açar ve siz kendinizi bir anda vites geçişlerinde devir saatinin boşa fırlamasını izlerken bulursunuz.
Şanzıman yağını en son ne zaman değiştirdiğinizi hatırlamıyorsanız, muhtemelen o meşhur revizyon faturasına doğru emin adımlarla ilerliyorsunuz demektir. Honda şanzımanları, piyasadaki diğer markalara kıyasla yağ kalitesine karşı aşırı derecede hassastır, adeta en ufak bir tortuya bile tahammülleri yoktur. Orijinal ATF (Automatic Transmission Fluid) sıvısı yerine "muadil" adı altında koyulan sıradan yağlar, tork konvertörünün içindeki o hassas dengeleri altüst etmeye yeter. Sıvının vizkozitesi bozulduğunda sürtünme artar, ısınan metal genleşir ve kaçınılmaz son...
Rampada yukarı doğru tırmanırken aracın altından gelen o hafif, derinden gelen uğultu sesine kulak kabartmakta fayda var. Tork konvertörünün kilitlenme debriyajı (lock-up) aşındığında, araç motor devri ile tekerlek hızı arasındaki o altın oranı yakalayamaz ve sürekli bir mikro patinaj durumu ortaya çıkar. Bu durum sadece yakıt tüketimini artırmakla kalmaz, aynı zamanda şanzıman yağının sıcaklığını tehlikeli seviyelere çıkararak sistemi içten içe kavurur. Gösterge panelindeki o korkutucu "D" ışığının yanıp sönmeye başlaması da genellikle bu termal stresin dışa vurumudur.
Peki, bu mekanik açmazdan tamamen kaçınmak gerçekten mümkün mü, yoksa her Honda sahibi er ya da geç bu tecrübeyi tadacak mı? Çözüm aslında oldukça basit bir disiplinde gizli: Her 40 bin kilometrede bir, o şanzıman filtresinin ve hidrolik sıvısının titizlikle yenilenmesi gerekiyor. Piyasada "ömürlük yağ" diye satılan o şehir efsanelerine kulak asmamak, aracın mekanik ömrünü uzatmanın en kestirme yoludur. Düzenli bakım, metalin metale sürtünerek ürettiği o sinsi çapakların valf gövdesini tıkamasına engel olan en güçlü kalkandır.
