Hamza Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Elektro-hidrolik direksiyon pompalarının EPS (Electronic Power Steering) modüllerine evrilmesiyle birlikte, Ford sürüş hassasiyetinde çıtayı yükseltti ama o meşhur EPAS (Electric Power Assisted Steering) sistemlerindeki torque sensor yani tork sensörü kalibrasyon kaymaları başımıza dert olmaya başladı bile... Sürüş esnasında milisaniyelik verilerle çalışan tork sensörü, tork çubuğu üzerindeki burulma açısını mikroamper seviyesindeki elektrik sinyallerine dönüştürür; işte tam bu noktada, yazılım kontrol ünitesindeki (PSCM) direnç sapmaları yüzünden direksiyon bir anda sertleşiverir. Kendi kendine kilitlenen ya da tam aksine pamuk gibi hafifleyip hissizleşen bir direksiyon kutusu... Tamamen mikroişlemci düzeyinde bir veri iletim hatası aslında bu. Focus ve Kuga sahiplerinin çok iyi bildiği o "Steering Assist Fault" uyarısı ekranda belirdiğinde, aslında tork sensörü ile A/D dönüştürücü arasındaki analog voltaj farkı tolere edilebilir eşiği çoktan aşmıştır.
Sürücü koltuğunda otururken aniden ağırlaşan bir direksiyon kadar insanı soğuk terler içinde bırakan çok az arıza vardır herhalde; mekanik aksamın tamamen sağlam olmasına rağmen o küçük entegrenin pes etmesi... Tork sensörü arızalandığında sistem kendini korumaya alıp elektrik beslemesini kestiği için, bir anda kendinizi 1980’lerin hidroliksiz, taş gibi ağır direksiyonunu çevirmeye çalışırken bulursunuz. Sistemdeki geri besleme mekanizması (feedback loop) koptuğunda, EPS kontrol ünitesi tork talebini hesaplayamaz hale gelir ve gücü anında keser. Yani sürücü kas gücüyle baş başa kalır. Gerçekten de şaka gibi; tamamen elektronik bir devre kartının üzerindeki mikro boyuttaki bir lehim çatlağı, tonlarca ağırlıktaki bir aracı yolda zapt etmenizi imkansız kılabilir mi? Bazen kılıyor işte...
Mekanik tarafa, yani direksiyon kutusunun o karmaşık kremayer ve pinyon dişli yapısına göz attığımızda ise karşımıza plastik bazlı burç deformasyonları ile pinyon mili bilyalarının aşınması gerçeği çıkıyor. Zamanla su alan ya da koruma körükleri yırtılan direksiyon kutusu, içeri giren nem ve toz yüzünden pinyon milindeki korozyon patlamasına engel olamaz; neticesinde de o sevimsiz tıkırtı sesleri başlar. Bilyalı somun mekanizmasındaki (ball screw assembly) devridaim bilyalarının aşınması, özellikle düşük hızlarda manevar yaparken direksiyonda belirgin bir takılma ve "boşluk" hissi yaratır. Hakiki bir mekanik aşınma problemi bu, öyle yazılım güncellemesiyle falan çözülecek türden değil. Kremayer milindeki eksenel kaçıklığı gidermek için somun torkunu yeniden ayarlamak bir süre idare edebilir belki ama nihayetinde o mil torna görmeden ya da kutu revize edilmeden o rahatsız edici boşluk hissi kaybolmaz.
Döner tabla rulmanları, amortisör takozları ve salıncak burçlarındaki elastik bozulmalar doğrudan direksiyonun geri toplama (self-centering) kabiliyetini sıfırlarken; ön takımdaki bu yük dağılımı bozukluğu direksiyon kutusunun üzerindeki tork yükünü iki katına çıkarır. Virajı döndükten sonra direksiyonun kendi kendine direk ortalaması gerekir değil mi? İşte o mekanik kamber ve kastel açılarının oluşturduğu geometrik tork, amortisör üst bilyasındaki sıkışma yüzünden kremayer miline aktarılamaz. Sonuç mu? Sağa ya da sola dönük kalan, merkeze gelmekte direnen isteksiz bir direksiyon simidi... Rot kolları ve rot başlarındaki mikro ölçekli boşlukları tespit etmeden doğrudan direksiyon kutusunu değiştirmeye kalkmak ise tam anlamıyla paranızı çöpe atmak olur. Önce alt takımdaki mekanik direnci sıfırlamalısınız ki kutunun gerçek performansını ölçebilesiniz.
Geniş kesitli lastikler ve düşük yanak profili, yoldan gelen tüm yüksek frekanslı titreşimleri direkt olarak direksiyon milindeki mafsallara (universal joints) iletir ve bu durum mafsal iğneli rulmanlarında zamanla kalıcı ezilmelere yol açar. Direksiyonu çevirirken hissettiğiniz o kıtır kıtır, kademeli ve sert takılma hissi tam olarak bu mafsal bilyalarının deformasyonudur. Bazen sürücüler bu hissi direksiyon kutusunun bittiğine yorar, oysa sorun çok daha yukarıda, kabin ile motor bölmesini bağlayan o küçük istavrit mafsaldadır... Pas sökücü sıkıp geçici çözümlerle kendinizi kandırmayın; o mafsalın rulman gresi kurudumu ve bilyalar ezildimi tek çare o parçayı tamamen yenilemektir. İhmal edilen bir mafsal sıkışması, günün sonunda EPS motoruna aşırı akım çektirerek kontrol kartını yakabilir, bizden söylemesi.
Akü voltajındaki mikro dalgalanmalar, alternatör diyot arızaları veya yetersiz şase bağlantıları, EPS sistemlerinin en büyük gizli düşmanıdır; zira bu elektrikli motorlar tam yükte 60 ila 80 Amper arasında devasa bir akım çekerler. Aracın elektrik besleme hattında (CAN-Bus haberleşme ağı dahil) yaşanacak 0.5 Voltluk ani bir düşüş dahi PSCM'nin hataya düşmesine ve "Low Voltage" koduyla direksiyon desteğini devre dışı bırakmasına yeter de artar bile. Alternatör şarj kapasitesi sınırda olan bir araçta, akşam vakti farlar, klima ve rezistans açıkken tam tur direksiyon kırmayı deneyin... Voltaj çökmesiyle birlikte direksiyonun anlık olarak taş kesildiğini göreceksiniz. Elektriksel altyapı güçlendirilmeden, şase kabloları zımparalanıp oksitten arındırılmadan direksiyon arızası teşhisi koymak tamamen karanlıkta kurşun sıkmaktır.
Sürücü koltuğunda otururken aniden ağırlaşan bir direksiyon kadar insanı soğuk terler içinde bırakan çok az arıza vardır herhalde; mekanik aksamın tamamen sağlam olmasına rağmen o küçük entegrenin pes etmesi... Tork sensörü arızalandığında sistem kendini korumaya alıp elektrik beslemesini kestiği için, bir anda kendinizi 1980’lerin hidroliksiz, taş gibi ağır direksiyonunu çevirmeye çalışırken bulursunuz. Sistemdeki geri besleme mekanizması (feedback loop) koptuğunda, EPS kontrol ünitesi tork talebini hesaplayamaz hale gelir ve gücü anında keser. Yani sürücü kas gücüyle baş başa kalır. Gerçekten de şaka gibi; tamamen elektronik bir devre kartının üzerindeki mikro boyuttaki bir lehim çatlağı, tonlarca ağırlıktaki bir aracı yolda zapt etmenizi imkansız kılabilir mi? Bazen kılıyor işte...
Mekanik tarafa, yani direksiyon kutusunun o karmaşık kremayer ve pinyon dişli yapısına göz attığımızda ise karşımıza plastik bazlı burç deformasyonları ile pinyon mili bilyalarının aşınması gerçeği çıkıyor. Zamanla su alan ya da koruma körükleri yırtılan direksiyon kutusu, içeri giren nem ve toz yüzünden pinyon milindeki korozyon patlamasına engel olamaz; neticesinde de o sevimsiz tıkırtı sesleri başlar. Bilyalı somun mekanizmasındaki (ball screw assembly) devridaim bilyalarının aşınması, özellikle düşük hızlarda manevar yaparken direksiyonda belirgin bir takılma ve "boşluk" hissi yaratır. Hakiki bir mekanik aşınma problemi bu, öyle yazılım güncellemesiyle falan çözülecek türden değil. Kremayer milindeki eksenel kaçıklığı gidermek için somun torkunu yeniden ayarlamak bir süre idare edebilir belki ama nihayetinde o mil torna görmeden ya da kutu revize edilmeden o rahatsız edici boşluk hissi kaybolmaz.
Döner tabla rulmanları, amortisör takozları ve salıncak burçlarındaki elastik bozulmalar doğrudan direksiyonun geri toplama (self-centering) kabiliyetini sıfırlarken; ön takımdaki bu yük dağılımı bozukluğu direksiyon kutusunun üzerindeki tork yükünü iki katına çıkarır. Virajı döndükten sonra direksiyonun kendi kendine direk ortalaması gerekir değil mi? İşte o mekanik kamber ve kastel açılarının oluşturduğu geometrik tork, amortisör üst bilyasındaki sıkışma yüzünden kremayer miline aktarılamaz. Sonuç mu? Sağa ya da sola dönük kalan, merkeze gelmekte direnen isteksiz bir direksiyon simidi... Rot kolları ve rot başlarındaki mikro ölçekli boşlukları tespit etmeden doğrudan direksiyon kutusunu değiştirmeye kalkmak ise tam anlamıyla paranızı çöpe atmak olur. Önce alt takımdaki mekanik direnci sıfırlamalısınız ki kutunun gerçek performansını ölçebilesiniz.
Geniş kesitli lastikler ve düşük yanak profili, yoldan gelen tüm yüksek frekanslı titreşimleri direkt olarak direksiyon milindeki mafsallara (universal joints) iletir ve bu durum mafsal iğneli rulmanlarında zamanla kalıcı ezilmelere yol açar. Direksiyonu çevirirken hissettiğiniz o kıtır kıtır, kademeli ve sert takılma hissi tam olarak bu mafsal bilyalarının deformasyonudur. Bazen sürücüler bu hissi direksiyon kutusunun bittiğine yorar, oysa sorun çok daha yukarıda, kabin ile motor bölmesini bağlayan o küçük istavrit mafsaldadır... Pas sökücü sıkıp geçici çözümlerle kendinizi kandırmayın; o mafsalın rulman gresi kurudumu ve bilyalar ezildimi tek çare o parçayı tamamen yenilemektir. İhmal edilen bir mafsal sıkışması, günün sonunda EPS motoruna aşırı akım çektirerek kontrol kartını yakabilir, bizden söylemesi.
Akü voltajındaki mikro dalgalanmalar, alternatör diyot arızaları veya yetersiz şase bağlantıları, EPS sistemlerinin en büyük gizli düşmanıdır; zira bu elektrikli motorlar tam yükte 60 ila 80 Amper arasında devasa bir akım çekerler. Aracın elektrik besleme hattında (CAN-Bus haberleşme ağı dahil) yaşanacak 0.5 Voltluk ani bir düşüş dahi PSCM'nin hataya düşmesine ve "Low Voltage" koduyla direksiyon desteğini devre dışı bırakmasına yeter de artar bile. Alternatör şarj kapasitesi sınırda olan bir araçta, akşam vakti farlar, klima ve rezistans açıkken tam tur direksiyon kırmayı deneyin... Voltaj çökmesiyle birlikte direksiyonun anlık olarak taş kesildiğini göreceksiniz. Elektriksel altyapı güçlendirilmeden, şase kabloları zımparalanıp oksitten arındırılmadan direksiyon arızası teşhisi koymak tamamen karanlıkta kurşun sıkmaktır.
