Sami Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Sürücü koltuğuna oturup klimayı açtığımızda o tanıdık "çıt" sesini duymamak, hepimizin içten içe çekindiği o ilk kırılma anıdır aslında. Fiat grubundaki araçlarda genellikle Sanden veya Denso üretimi değişken deplasmanlı kompresörler kullanılıyor ve sistemdeki basınç sensörleri (trinary şalter) gaz seviyesi düştüğünde manyetik kavramaya elektrik göndermeyi doğrudan kesiyor. İklimlendirme panelindeki tuşun ışığı yansa bile alt tarafta mekanik döngü başlamıyor, başlayamıyor... Sistem kendi kendini korumaya alıyor bir nevi.
Manyetik kavramadaki bobin sargısının zamanla yüksek ısıdan dolayı kavrulup direnç kaybetmesi, multimetre ile ölçüldüğünde kendisini hemen belli eder zaten. Normal şartlarda 3.2 ile 4.8 Ohm arasında bir değer okumamız gerekirken, bozulmuş bir bobinde bu değer ya sonsuz direnç gösterir ya da sıfıra yakın bir kısa devre değerine düşer. Kasnak dönmeye devam eder ama merkezdeki plaka bir türlü mile tutunamaz. Hani gaza basarsınız da devir yükselir ama araba yürümez ya, tıpkı onun gibi bir his.
Sistemin kalbi sayılan pistonların yer aldığı blok içinde, R134a veya R1234yf gazıyla birlikte dolaşan PAG 46 numara sentetik yağın azalması tam bir felaket senaryosuna davetiye çıkarıyor. Yağlama kesildiğinde aluminium pistonlar silindir çeperlerine sürtünmeye başlıyor ve ortaya çıkan mikro metal çapakları genişleme valfine (genleşme valfi) kadar yürüyor. Sırf bu metal tozu birikmesi yüzünden bütün klima tesisatını solventle yıkatmak zorunda kalan onlarca sürücü tanıyoruz... Kurutucu filtreyi (dehidratör) değiştirmek bile bazen çözmüyor bu durumu.
Peki ya o iç mekandan gelen, motor devriyle birlikte artan Uğultu benzeri bilye sesi? Kompresörün ön ana yatağı bozulduğunda V kayışının uyguladığı yanal yük doğrudan mile biner ve bu durum zamanla keçenin patlamasına, dolayısıyla gazın dışarı kaçmasına yol açar. Kayış gerginliğini kontrol etmek, sadece şarj dinamosunu değil, doğrudan iklimlendirme sisteminin ömrünü de uzatıyor aslında. Hatta bazen sadece kayış bilyesini değiştirmekle kurtarabileceğimiz bir işi, ihmal edip tüm gövdeyi revizyona göndermek zorunda kalıyoruz.
Evaporatörden gelen dönüş hattındaki sıcaklık ile kondanser çıkışındaki yüksek basınç hattının değerleri bize kompresörün iç sızdırmazlığını net bir şekilde anlatır. Yüksek basınç manifoldunda 15 bar seviyesini görmemiz gerekirken ibre 8-9 barlarda çakılı kalıyorsa, kompresör içindeki klape valfleri (reed valves) esnekliğini kaybetmiş demektir. Gazı sıkıştıramayan, tabir yerindeyse nefesi yetmeyen bir pompa var elimizde... Yüksek basınç üretemeyen bir sistemden soğuk hava beklemek de biraz hayalperestlik olur tabii.
Dijital klima kontrol ünitesinin CAN-bus hattı üzerinden kompresör kontrol valfine (ECV) gönderdiği PWM sinyalini osiloskopla incelediğinizde, bazen sorunun mekanik değil tamamen elektriksel olduğunu anlarsınız. Görev döngüsü (duty cycle) %90 seviyesine çıktığı halde strok miktarını ayarlayan selenoid valf tepki vermiyorsa, boşuna gaz basmaya çalışmanın bir anlamı kalmıyor. Valf sıkışmış olabilir, soket korozyon bağlamış olabilir... Doğrudan kompresörü değiştirmeden önce şu minik elektronik parçaya bir şans vermek her zaman cebimizi korur.
Manyetik kavramadaki bobin sargısının zamanla yüksek ısıdan dolayı kavrulup direnç kaybetmesi, multimetre ile ölçüldüğünde kendisini hemen belli eder zaten. Normal şartlarda 3.2 ile 4.8 Ohm arasında bir değer okumamız gerekirken, bozulmuş bir bobinde bu değer ya sonsuz direnç gösterir ya da sıfıra yakın bir kısa devre değerine düşer. Kasnak dönmeye devam eder ama merkezdeki plaka bir türlü mile tutunamaz. Hani gaza basarsınız da devir yükselir ama araba yürümez ya, tıpkı onun gibi bir his.
Sistemin kalbi sayılan pistonların yer aldığı blok içinde, R134a veya R1234yf gazıyla birlikte dolaşan PAG 46 numara sentetik yağın azalması tam bir felaket senaryosuna davetiye çıkarıyor. Yağlama kesildiğinde aluminium pistonlar silindir çeperlerine sürtünmeye başlıyor ve ortaya çıkan mikro metal çapakları genişleme valfine (genleşme valfi) kadar yürüyor. Sırf bu metal tozu birikmesi yüzünden bütün klima tesisatını solventle yıkatmak zorunda kalan onlarca sürücü tanıyoruz... Kurutucu filtreyi (dehidratör) değiştirmek bile bazen çözmüyor bu durumu.
Peki ya o iç mekandan gelen, motor devriyle birlikte artan Uğultu benzeri bilye sesi? Kompresörün ön ana yatağı bozulduğunda V kayışının uyguladığı yanal yük doğrudan mile biner ve bu durum zamanla keçenin patlamasına, dolayısıyla gazın dışarı kaçmasına yol açar. Kayış gerginliğini kontrol etmek, sadece şarj dinamosunu değil, doğrudan iklimlendirme sisteminin ömrünü de uzatıyor aslında. Hatta bazen sadece kayış bilyesini değiştirmekle kurtarabileceğimiz bir işi, ihmal edip tüm gövdeyi revizyona göndermek zorunda kalıyoruz.
Evaporatörden gelen dönüş hattındaki sıcaklık ile kondanser çıkışındaki yüksek basınç hattının değerleri bize kompresörün iç sızdırmazlığını net bir şekilde anlatır. Yüksek basınç manifoldunda 15 bar seviyesini görmemiz gerekirken ibre 8-9 barlarda çakılı kalıyorsa, kompresör içindeki klape valfleri (reed valves) esnekliğini kaybetmiş demektir. Gazı sıkıştıramayan, tabir yerindeyse nefesi yetmeyen bir pompa var elimizde... Yüksek basınç üretemeyen bir sistemden soğuk hava beklemek de biraz hayalperestlik olur tabii.
Dijital klima kontrol ünitesinin CAN-bus hattı üzerinden kompresör kontrol valfine (ECV) gönderdiği PWM sinyalini osiloskopla incelediğinizde, bazen sorunun mekanik değil tamamen elektriksel olduğunu anlarsınız. Görev döngüsü (duty cycle) %90 seviyesine çıktığı halde strok miktarını ayarlayan selenoid valf tepki vermiyorsa, boşuna gaz basmaya çalışmanın bir anlamı kalmıyor. Valf sıkışmış olabilir, soket korozyon bağlamış olabilir... Doğrudan kompresörü değiştirmeden önce şu minik elektronik parçaya bir şans vermek her zaman cebimizi korur.
