Murat Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Elektrikli direksiyon sistemlerinde (EPS), geleneksel hidrolik pompaların yerini alan fırçasız DC motorlar ve bunlara entegre çalışan tork sensörleri, Fiat grubu araçlarda –özellikle Punto, Panda ve 500 serisinde– zamanla karakteristik bir kronik yorgunluk emaresi gösterir. Meslekte geçirdiğim yıllar boyunca atölyelerde, direksiyon kolonuna yerleştirilmiş Optik veya Hall etkisi esasına dayalı tork sensörlerinin milimetrik açısal sapmaları nasıl hatalı voltaj sinyaline dönüştürdüğüne defalarca şahit oldum. Sistem, sürücünün direksiyon miline uyguladığı burulma kuvvetini 0.5V ile 4.5V arasındaki hassas voltaj aralıklarıyla kontrol ünitesine (ECU) bildirir; bu aralığın dışına çıkan mikro düzeydeki direnç kaymalarıysa panelde o malum kırmızı direksiyon sembolünü yakıverir. Tork sensörünün içindeki fırçalı temas noktalarının aşınması veya lehim çatlakları... Yüksek açısal hızlarda veri akışı kesildiği an mikrodenetleyici güvenliği ön plana alarak desteği tamamen keser, direksiyon bir anda taş gibi sertleşir.
City modunun sunduğu yüksek hidrolik benzetimli destek, doğrudan motor sürücü kartındaki MOSFET'lerin üzerine binen akım yükünü iki katına çıkarır. Şehir içi manevralarında direksiyonu sonuna kadar kırdığınızda alternatörden çekilen anlık akım 30A seviyelerine yaklaşır ki bu durum, yaşlanmış bir akü veya zayıflamış şasi kablosunda ciddi bir voltaj dalgalanmasına yol açar. Kontrol kartı 10.5V altındaki anlık düşüşleri sistem bütünlüğüne tehdit olarak algıladığından, röle anahtarlamasını kapatıp koruma moduna geçer; yani o çok sevilen hafiflik bir anda mekanik bir direnmeye dönüşür. Yıllar önce bir ustanın tezgâhında sökülmüş bir Grande Punto kolonunu incelerken fark etmiştim; arızanın asıl kaynağı genellikle direksiyon kutusunda değil, göğsün altına gizlenmiş o küçük elektronik kontrol ünitesinin ısıl stres altında çatlayan yüzey montaj elemanlarındaydı (SMD). Akü voltajı kararlı olsa bile, kart üzerindeki röle kontaklarının oksitlenmesi tork beslemesini kesmeye yeter de artar bile.
Sensör mili üzerindeki optical encoder disklerinin tozlanması yahut potansiyometre hatlarının mikro ölçekte aşınması, ECU’nun merkeze dönüş açısını sapıtmasına neden olur. Direksiyonu tam sıfır noktasında tutarken bile sistemin sanki bir tarafa tork uygulanıyormuş gibi sürekli düzeltme yapmaya çalışması, motordan hafif bir titreşim veya "vınlama" sesi şeklinde sürücüye yansır. Bu uyumsuzluk ECU belleğinde C1001 veya C1002 gibi hata kodlarıyla saklanır, tork sensör pozisyon hatası... Tork sensörü kalibrasyonu yapmadan sadece arıza kodunu silmek, sorunu yalnızca birkaç kilometre ötelemeye yarar. Aracı bilgisayara bağlayıp sıfır nokta açısını (zero-point calibration) yazılımsal olarak yeniden öğretmek şarttır; aksi halde sistem tork dengesizliğini algıladığı ilk sert virajda desteği yine çekecektir.
Tamir aşamasında tüm kolonu komple değiştirmek yerine sadece revize edilmiş optik tork sensörü grubunu takmak veya kart üzerindeki röleleri yenilemek çok daha akılcı, maliyet odaklı bir yaklaşımdır. Piyasadaki yenilenmiş direksiyon kolonlarının bir kısmında kullanılan yan sanayi sensörler, fabrika çıkışı tolerans olan ±0.1
∘
açısal hassasiyeti sağlayamadığı için özellikle yüksek hızlarda hissiz bir direksiyon tepkisine yol açabilir. Direksiyonun toplama eğilimi zayıflıyorsa veya düz yolda giderken sürekli küçük düzeltmeler yapma ihtiyacı hissediyorsanız... Elektrikli motorun rotor direncinden şüphelenmek gerekir. Kablo demetlerindeki soket oksitlenmelerini sprey yardımıyla temizlemek, şasi bağlantılarını zımparalayıp direnci düşürmek bazen binlerce liralık bir parça değişiminin önüne geçebilir; kutu arızalanmadan önce mutlaka bu basit elektrik ölçümlerini yapmak, osiloskop ile sensör sinyallerini incelemek lazım.
City modunun sunduğu yüksek hidrolik benzetimli destek, doğrudan motor sürücü kartındaki MOSFET'lerin üzerine binen akım yükünü iki katına çıkarır. Şehir içi manevralarında direksiyonu sonuna kadar kırdığınızda alternatörden çekilen anlık akım 30A seviyelerine yaklaşır ki bu durum, yaşlanmış bir akü veya zayıflamış şasi kablosunda ciddi bir voltaj dalgalanmasına yol açar. Kontrol kartı 10.5V altındaki anlık düşüşleri sistem bütünlüğüne tehdit olarak algıladığından, röle anahtarlamasını kapatıp koruma moduna geçer; yani o çok sevilen hafiflik bir anda mekanik bir direnmeye dönüşür. Yıllar önce bir ustanın tezgâhında sökülmüş bir Grande Punto kolonunu incelerken fark etmiştim; arızanın asıl kaynağı genellikle direksiyon kutusunda değil, göğsün altına gizlenmiş o küçük elektronik kontrol ünitesinin ısıl stres altında çatlayan yüzey montaj elemanlarındaydı (SMD). Akü voltajı kararlı olsa bile, kart üzerindeki röle kontaklarının oksitlenmesi tork beslemesini kesmeye yeter de artar bile.
Sensör mili üzerindeki optical encoder disklerinin tozlanması yahut potansiyometre hatlarının mikro ölçekte aşınması, ECU’nun merkeze dönüş açısını sapıtmasına neden olur. Direksiyonu tam sıfır noktasında tutarken bile sistemin sanki bir tarafa tork uygulanıyormuş gibi sürekli düzeltme yapmaya çalışması, motordan hafif bir titreşim veya "vınlama" sesi şeklinde sürücüye yansır. Bu uyumsuzluk ECU belleğinde C1001 veya C1002 gibi hata kodlarıyla saklanır, tork sensör pozisyon hatası... Tork sensörü kalibrasyonu yapmadan sadece arıza kodunu silmek, sorunu yalnızca birkaç kilometre ötelemeye yarar. Aracı bilgisayara bağlayıp sıfır nokta açısını (zero-point calibration) yazılımsal olarak yeniden öğretmek şarttır; aksi halde sistem tork dengesizliğini algıladığı ilk sert virajda desteği yine çekecektir.
Tamir aşamasında tüm kolonu komple değiştirmek yerine sadece revize edilmiş optik tork sensörü grubunu takmak veya kart üzerindeki röleleri yenilemek çok daha akılcı, maliyet odaklı bir yaklaşımdır. Piyasadaki yenilenmiş direksiyon kolonlarının bir kısmında kullanılan yan sanayi sensörler, fabrika çıkışı tolerans olan ±0.1
∘
açısal hassasiyeti sağlayamadığı için özellikle yüksek hızlarda hissiz bir direksiyon tepkisine yol açabilir. Direksiyonun toplama eğilimi zayıflıyorsa veya düz yolda giderken sürekli küçük düzeltmeler yapma ihtiyacı hissediyorsanız... Elektrikli motorun rotor direncinden şüphelenmek gerekir. Kablo demetlerindeki soket oksitlenmelerini sprey yardımıyla temizlemek, şasi bağlantılarını zımparalayıp direnci düşürmek bazen binlerce liralık bir parça değişiminin önüne geçebilir; kutu arızalanmadan önce mutlaka bu basit elektrik ölçümlerini yapmak, osiloskop ile sensör sinyallerini incelemek lazım.
