Olgun Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Fiat grubunun özellikle Grande Punto ve Egea jenerasyonunda sıklıkla karşılaşılan gövde kontrol modülü (BCM) kilitlenmeleri, doğrudan alternatörün ürettiği dalgalı akımın (ripple current) diyot tablasındaki bozulmalarla regüle edilememesinden kaynaklanır. Diagnostik cihazı OBD-II soketine bağlandığında U1700 veya U1706 gibi iletişim hatası kodları görüyorsanız, sorun büyük olasılıkla hat iletiminde değil, voltaj dalgalanmasının mikrodenetleyiciyi koruma moduna almasındadır. Gösterge panelindeki o bir anlık gidip gelmeler, devir saatinin aniden sıfıra vurması... Birçok usta doğrudan gösterge saatini değiştirmeyi önerir ama asıl mesele BCM'in toprak hattındaki milivolt seviyesindeki direnç artışıdır. Şasiye bağlanan negatif kutup kablosunun oksitlenmesi, sistemin referans voltajını kaydırmaktadır kısacası.
Sigorta kutusu (BSI) altındaki nem birikimi, Marelli üretimi beyinlerin devre kartlarında kılcal korozyon hatlarına yol açarak beklenmedik sinyal çakışmalarına sebebiyet verir. Direksiyonu çevirdiğinizde teybin kapanması ya da silecekler çalışırken bagaj kilidinin atması size tanıdık geldi mi? Bu durum CAN-Bus protokolündeki High ve Low hatlarının direnç değerlerinin 60 Ohm standart seviyesinden 120 Ohm üzerine çıkmasıyla doğrudan ilintilidir. Multimetre ile ölçüm yaparken sigorta bacaklarındaki oksit katmanını kazımadan doğru netice alamazsınız. Zira direnç yükseldikçe akım düşer, akım düştükçe kontrol üniteleri saçmalamaya başlar.
Dualdrive fonksiyonlu City direksiyon sisteminde yaşanan tork sensörü arızaları, direksiyon kolonuna entegre optik veya rezistif okuyucuların voltaj hassasiyetini kaybetmesinden doğar. Sistem 12.8 Voltun altına düştüğü an kendini doğrudan devre dışı bırakır ki bu da sürüş esnasında direksiyonun aniden sertleşmesi demektir. Akü voltajınız çalışmazken 12.6 Volt görünse dahi, marş anındaki çöküşü (cranking voltage) mutlaka oscilloscope yardımıyla izlemelisiniz. Şarj dinamosunun kömürleri bitmek üzereyse veya kasnakta salgı varsa, hidrolik hissi veren bu elektrikli motor aşırı ısınarak termik korumayı devreye sokacaktır.
Ateşleme bobinlerinin primer ve sekonder sargılarındaki yalıtım kayıpları, yüksek voltajın (kiloVolt mertebesinde) geri besleme yaparak ecu üzerindeki enjektör driver transistorlerini yakmasına yol açabilir. Buji tırnak aralığını fabrikanın belirttiği 0.7 - 0.8 mm sınırının üzerinde tutarsanız ne mi olur? Lpg'li araçlarda özellikle artan voltaj ihtiyacı, bujide çakmak yerine bobin gövdesinden şasiye atlama yapar ve bu parazit sinyalleri tüm sensör hattını felç eder. Bobin kablolarının izolasyonunu kontrol etmek, bujileri zamanında değiştirmek, soketlerdeki pin boşluklarını sıkılaştırmak... İnanın bana, pahalı beyin tamirlerinin çoğunu engellemenin tek yolu bu basit adımlardır.
Arka stop duy bloklarındaki şase pininin aşırı akım çekmesi sonucu erimesi, Fiat'ın kablo tesisatı kesit seçimindeki minimalist yaklaşımının bir sonucudur. Sinyal verdiğinizde fren lambasının da hafifçe göz kırpması veya ekranda "Plaka Lambasını Kontrol Edin" uyarısının yanıp sönmesi tamamen bu pin erimesiyle alakalıdır. Soketteki şase hattını bypass edip stop duyunun bakır yoluna doğrudan ilave bir kablo lehimlemek sorunu kalıcı olarak çözer. Hat üzerindeki direnci sıfırlamadığınız sürece ampul değiştirip durmanız hiçbir şeyi değiştirmez.
Sigorta kutusu (BSI) altındaki nem birikimi, Marelli üretimi beyinlerin devre kartlarında kılcal korozyon hatlarına yol açarak beklenmedik sinyal çakışmalarına sebebiyet verir. Direksiyonu çevirdiğinizde teybin kapanması ya da silecekler çalışırken bagaj kilidinin atması size tanıdık geldi mi? Bu durum CAN-Bus protokolündeki High ve Low hatlarının direnç değerlerinin 60 Ohm standart seviyesinden 120 Ohm üzerine çıkmasıyla doğrudan ilintilidir. Multimetre ile ölçüm yaparken sigorta bacaklarındaki oksit katmanını kazımadan doğru netice alamazsınız. Zira direnç yükseldikçe akım düşer, akım düştükçe kontrol üniteleri saçmalamaya başlar.
Dualdrive fonksiyonlu City direksiyon sisteminde yaşanan tork sensörü arızaları, direksiyon kolonuna entegre optik veya rezistif okuyucuların voltaj hassasiyetini kaybetmesinden doğar. Sistem 12.8 Voltun altına düştüğü an kendini doğrudan devre dışı bırakır ki bu da sürüş esnasında direksiyonun aniden sertleşmesi demektir. Akü voltajınız çalışmazken 12.6 Volt görünse dahi, marş anındaki çöküşü (cranking voltage) mutlaka oscilloscope yardımıyla izlemelisiniz. Şarj dinamosunun kömürleri bitmek üzereyse veya kasnakta salgı varsa, hidrolik hissi veren bu elektrikli motor aşırı ısınarak termik korumayı devreye sokacaktır.
Ateşleme bobinlerinin primer ve sekonder sargılarındaki yalıtım kayıpları, yüksek voltajın (kiloVolt mertebesinde) geri besleme yaparak ecu üzerindeki enjektör driver transistorlerini yakmasına yol açabilir. Buji tırnak aralığını fabrikanın belirttiği 0.7 - 0.8 mm sınırının üzerinde tutarsanız ne mi olur? Lpg'li araçlarda özellikle artan voltaj ihtiyacı, bujide çakmak yerine bobin gövdesinden şasiye atlama yapar ve bu parazit sinyalleri tüm sensör hattını felç eder. Bobin kablolarının izolasyonunu kontrol etmek, bujileri zamanında değiştirmek, soketlerdeki pin boşluklarını sıkılaştırmak... İnanın bana, pahalı beyin tamirlerinin çoğunu engellemenin tek yolu bu basit adımlardır.
Arka stop duy bloklarındaki şase pininin aşırı akım çekmesi sonucu erimesi, Fiat'ın kablo tesisatı kesit seçimindeki minimalist yaklaşımının bir sonucudur. Sinyal verdiğinizde fren lambasının da hafifçe göz kırpması veya ekranda "Plaka Lambasını Kontrol Edin" uyarısının yanıp sönmesi tamamen bu pin erimesiyle alakalıdır. Soketteki şase hattını bypass edip stop duyunun bakır yoluna doğrudan ilave bir kablo lehimlemek sorunu kalıcı olarak çözer. Hat üzerindeki direnci sıfırlamadığınız sürece ampul değiştirip durmanız hiçbir şeyi değiştirmez.
