Mustafa Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Egzoz manifoldunun hemen arkasındaki o minik parçanın, koca bir dizel motorun kaderini belirlediğine inanmak zor gelebilir. Diferansiyel basınç sensörü dediğimiz bu eleman, DPF’nin (Dizel Partikül Filtresi) giriş ve çıkışındaki gaz tazyikini milibar seviyesinde sürekli kıyaslar. Giriş tarafında biriken kurumlar yüzünden basınç yükseldiğinde, silikon membran üzerindeki piezoelektrik dirençler bükülür ve ECU'ya voltaj sinyali gönderir. Hani bazen gösterge panelinde birden o sarı motor lambası yanar ya… İşte tam o anda sensör içindeki Wheatstone köprüsü devresi, filtrenin tıkandığını beyine fısıldamıştır bile.
Filtre doldukça giriş ve çıkış borularındaki basınç farkı ΔP iyice açılmaya başlar. Sensör bu farkı algılayıp 0.5 V ile 4.5 V arasında değişen analog bir voltaj sinyaline dönüştürür. Kablo demetindeki bir korozyon veya sensörün silikon hortumlarındaki minik bir çatlak, ECU’nun hesabı şaşırmasına yeter de artar bile. Aslında filtre tertemizdir ama sensör yanlış veri gönderdiği için araç durduk yere rejenere olmaya çalışır. Ya da tam tersi olur; DPF ağzına kadar dolar ama sensör körleştiği için rejenarasyon başlamaz…
Soğuk kış sabahlarında hortumların içinde biriken su buharı donduğunda bu hassas sistem tamamen saçmalayabilir. İki incecik kauçuk hortumdan biri egzoz gazının ısısıyla kavrulup sertleştiğinde, basınç iletimi kesintiye uğrar. Haliyle kontrol ünitesi egzoz geri basıncını okuyamaz ve aracı hemen koruma moduna, yani o meşhur "topal moda" geçirir. Şehir içi kısa mesafe kullanımlarında kurum birikimi hızlanırken, sensörün diyaframı da karbon birikintileri yüzünden zamanla esnekliğini kaybeder. Bir bakmışsınız, araç çekişten düşmüş, yakıt tüketimi tavan yapmış.
Arıza kodunu obd cihazında P2452 veya P2453 olarak gördüğünüzde hemen filtrenin bittiğini sanmak yapılan en büyük hatalardan biridir. Çoğu zaman sorun birkaç yüz liralık bir sensörün veya yıpranmış bir hortumun kurbanı olmaktan ibarettir. Usta eline düştüğünüzde doğrudan "DPF değişecek" lafını duyarsanız biraz durup düşünmekte fayda var. Sensörin soket uçlarındaki voltajı bir multimetre ile ölçmek, egzoz basıncının gerçekten yüksek mi yoksa sensörün mü bunamış olduğunu hemen fısıldar. Hortumları söküp içine bir hava tutmak, tıkanıklığı temizlemek bazen binlerce lirayı cebinizde bırakır…
Piezoelektrik kristallerin sıcaklık değişimlerine karşı gösterdiği hassasiyet, sensörün egzoz hattına neden doğrudan monte edilmediğini de açıklar aslında. Esnek hortumlar hem yüksek ısıyı sönümler hem de titreşimin elektronik bileşenleri bozmasını engeller. Fakat zamanla o ısı hortumları içten içe eritir, mikro delikler açar. Dışarıdan bakınca sağlam duran bir hortum, içindeki basıncı kaçırdığı an ECU rejenerasyon sürecini yönetemez hale gelir. Sonra başlar bitmek bilmeyen o egzoz kokusu ve siyah duman belirtileri.
Yüksek kükürtlü kalitesiz yakıt kullanımı bu sensörün düşmanıdır demek hiç de yanlış olmaz. Yanmamış yakıt artıkları ve yağ buharı egzoz gazıyla birlikte sensör kanalına kadar ulaşır ve hassas membranın üzerini zift gibi kaplar. Ziftle kaplanan membran artık basınç değişimlerini hissedemez, tepki süresi uzar. İvmelenme esnasında anlık değişen egzoz debisi okunamayınca motor beyni enjeksiyon zamanlamasını karıştırır. Garip bir silkeleme, alt devirlerde cansızlık peşinizi bırakmaz…
Filtre doldukça giriş ve çıkış borularındaki basınç farkı ΔP iyice açılmaya başlar. Sensör bu farkı algılayıp 0.5 V ile 4.5 V arasında değişen analog bir voltaj sinyaline dönüştürür. Kablo demetindeki bir korozyon veya sensörün silikon hortumlarındaki minik bir çatlak, ECU’nun hesabı şaşırmasına yeter de artar bile. Aslında filtre tertemizdir ama sensör yanlış veri gönderdiği için araç durduk yere rejenere olmaya çalışır. Ya da tam tersi olur; DPF ağzına kadar dolar ama sensör körleştiği için rejenarasyon başlamaz…
Soğuk kış sabahlarında hortumların içinde biriken su buharı donduğunda bu hassas sistem tamamen saçmalayabilir. İki incecik kauçuk hortumdan biri egzoz gazının ısısıyla kavrulup sertleştiğinde, basınç iletimi kesintiye uğrar. Haliyle kontrol ünitesi egzoz geri basıncını okuyamaz ve aracı hemen koruma moduna, yani o meşhur "topal moda" geçirir. Şehir içi kısa mesafe kullanımlarında kurum birikimi hızlanırken, sensörün diyaframı da karbon birikintileri yüzünden zamanla esnekliğini kaybeder. Bir bakmışsınız, araç çekişten düşmüş, yakıt tüketimi tavan yapmış.
Arıza kodunu obd cihazında P2452 veya P2453 olarak gördüğünüzde hemen filtrenin bittiğini sanmak yapılan en büyük hatalardan biridir. Çoğu zaman sorun birkaç yüz liralık bir sensörün veya yıpranmış bir hortumun kurbanı olmaktan ibarettir. Usta eline düştüğünüzde doğrudan "DPF değişecek" lafını duyarsanız biraz durup düşünmekte fayda var. Sensörin soket uçlarındaki voltajı bir multimetre ile ölçmek, egzoz basıncının gerçekten yüksek mi yoksa sensörün mü bunamış olduğunu hemen fısıldar. Hortumları söküp içine bir hava tutmak, tıkanıklığı temizlemek bazen binlerce lirayı cebinizde bırakır…
Piezoelektrik kristallerin sıcaklık değişimlerine karşı gösterdiği hassasiyet, sensörün egzoz hattına neden doğrudan monte edilmediğini de açıklar aslında. Esnek hortumlar hem yüksek ısıyı sönümler hem de titreşimin elektronik bileşenleri bozmasını engeller. Fakat zamanla o ısı hortumları içten içe eritir, mikro delikler açar. Dışarıdan bakınca sağlam duran bir hortum, içindeki basıncı kaçırdığı an ECU rejenerasyon sürecini yönetemez hale gelir. Sonra başlar bitmek bilmeyen o egzoz kokusu ve siyah duman belirtileri.
Yüksek kükürtlü kalitesiz yakıt kullanımı bu sensörün düşmanıdır demek hiç de yanlış olmaz. Yanmamış yakıt artıkları ve yağ buharı egzoz gazıyla birlikte sensör kanalına kadar ulaşır ve hassas membranın üzerini zift gibi kaplar. Ziftle kaplanan membran artık basınç değişimlerini hissedemez, tepki süresi uzar. İvmelenme esnasında anlık değişen egzoz debisi okunamayınca motor beyni enjeksiyon zamanlamasını karıştırır. Garip bir silkeleme, alt devirlerde cansızlık peşinizi bırakmaz…
