Yusuf Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Geçen ay dik bir rampada geri manevra yaparken gösterge panelinde beliren o sarı kaygan yol sembolü aslında her şeyin başlangıcıydı. Direksiyonu tam sol kilit pozisyonuna getirdiğim an ESP sistemi saçmalamaya, sol ön tebere gereksiz bir fren baskısı uygulamaya başladı. Çünkü o an direksiyon göbeğinin hemen arkasına gizlenmiş olan CAN-Bus hattına bağlı optik veya manyetik sensör, tekerleklerin dönme açısını ECU'ya hatalı bildiriyordu. ECU yani motor kontrol ünitesi de haklı olarak aracın savrulduğunu sanıp müdahale ediyordu... Zaten bu nane bir kere hassasiyetini kaybetti mi, düz yolda giderken bile direksiyonu milimetrik eğri tuttuğunuzda sistem aracı kayıyor algılar.
Optik kodlayıcı disklerin üzerindeki mikro yarıklar zamanla tozlanıyor veya o ünlü sargı dediğimiz zemberek mekanizması direnç farkı yaratmaya başlıyor. Hakiki bir optik sensörde kızılötesi LED ve karşı tarafındaki fotosel çifti dönme miktarını derece bazında ölçerken, hall etkisiyle çalışan manyetik türlerde voltaj dalgalanması baz alınır. Voltaj değeri 2.5 Volt referans aralığının dışına çıktığı an gösterge paneli panayır yerine döner. Sarı ABS ışığı, hemen yanında yanan ünlemli üçgen ve tabii ki devre dışı kalan bir patinaj önleme sistemi. Hatta bazen adaptif farlar bile sağa sola dönmeyi bırakıp karşıya dik dik bakmaya başlar, bildiğiniz körleşir sistem...
Aracı bilgisayara bağladığınızda karşınıza çıkacak olan C0051 veya P0638 gibi arıza kodları aslında size mekanik bir kırımın değil, dijital bir veri kopukluğunun habercisidir. Tamirciniz hemen "sensör değişecek, en az sekiz-ten bin lira" diyebilir ama durun bakalım. Bazen akü kutup başı söküldüğünde veya ön takımda yapılan bir rot ayarı sonrası direksiyon ile tekerleklerin fiziksel açı eşleşmesi bozulur. Yazılımsal bir kalibrasyon sıfırlaması yani SAS (Steering Angle Sensor) reset işlemi sorunu çözer mi? Kesinlikle çözer, hem de cihazla beş dakikada. Açı değerini sıfır dereceye, yani tam öne bakacak şekilde kilitlersiniz ve sistem yeniden kalibre olur.
Direksiyonu çevirirken derinden gelen o gıcırtı ya da çıtırtı sesine ne demeli peki? Eğer sensör zembereğin (clockspring) içine entegre edildiyse, direksiyonu her kırdığınızda içindeki o esnek şerit kablo sürtünür ve en sonunda iletkenliğini kaybeder. Kablo koptuğu an sadece açı verisi gitmez; kornanız çalmaz, direksiyon üzerindeki medya tuşları felç olur, en tehlikelisi de sürücü hava yastığı devre dışı kalır. Yan sanayi parça takıp geçelim diyenler oluyor bazen. Asla bulaşmayın; direnç toleransları tutmadığı için üç gün sonra aynı arızayı tekrar yakıyor o ucuz parçalar, paranızla rezil olursunuz.
Rot başı değiştirdiniz, direksiyon eğri kaldı ve ustaya "sonra yaptırırım" deyip yola devam mı ettiniz? İşte açı sensörünün çıldırma anı tam olarak bu zamandır. Aracın tekerlekleri düz giderken direksiyonunuz örneğin beş derece sağa bakıyorsa, yanal ivme sensörü ile açı sensörü birbiriyle kavga etmeye başlar. Biri "düz gidiyoruz" der, diğeri "araç sağa dönüyor" diye diretir. Aradaki bu uyuşmazlık belirli bir milisaniyeyi aştığında bilgisayar güvenlik protokolünü devreye sokar ve ESP'yi küt diye kapatır. Kapatır ki hatalı fren yapıp aracı takla attırmasın...
İşin uzmanı bir servise gidip osiloskop ile sensörün çıkış sinyallerini kontrol ettirmek en mantıklı adım olacaktır. Sinyal dalga boyunda bozulma yoksa, sadece mekanik bir hizalama hatası vardır demektir ki bu işin en ucuz yırtma şeklidir. Ancak kart üzerindeki SMD dirençler patladıysa veya lehim çatlağı oluştuysa, sıcak havalarda çalışan sensör soğukta sapıtmaya başlar. Hele ki kışın sabahın köründe çalıştırılan araçta direksiyon sertleşiyorsa ve arıza lambası yakıyorsa... Lehim çatlağı ısı genleşmesiyle kendini belli ediyor demektir, tamiri mümkündür ama çok hassas havyayla çalışmak gerekir.
Optik kodlayıcı disklerin üzerindeki mikro yarıklar zamanla tozlanıyor veya o ünlü sargı dediğimiz zemberek mekanizması direnç farkı yaratmaya başlıyor. Hakiki bir optik sensörde kızılötesi LED ve karşı tarafındaki fotosel çifti dönme miktarını derece bazında ölçerken, hall etkisiyle çalışan manyetik türlerde voltaj dalgalanması baz alınır. Voltaj değeri 2.5 Volt referans aralığının dışına çıktığı an gösterge paneli panayır yerine döner. Sarı ABS ışığı, hemen yanında yanan ünlemli üçgen ve tabii ki devre dışı kalan bir patinaj önleme sistemi. Hatta bazen adaptif farlar bile sağa sola dönmeyi bırakıp karşıya dik dik bakmaya başlar, bildiğiniz körleşir sistem...
Aracı bilgisayara bağladığınızda karşınıza çıkacak olan C0051 veya P0638 gibi arıza kodları aslında size mekanik bir kırımın değil, dijital bir veri kopukluğunun habercisidir. Tamirciniz hemen "sensör değişecek, en az sekiz-ten bin lira" diyebilir ama durun bakalım. Bazen akü kutup başı söküldüğünde veya ön takımda yapılan bir rot ayarı sonrası direksiyon ile tekerleklerin fiziksel açı eşleşmesi bozulur. Yazılımsal bir kalibrasyon sıfırlaması yani SAS (Steering Angle Sensor) reset işlemi sorunu çözer mi? Kesinlikle çözer, hem de cihazla beş dakikada. Açı değerini sıfır dereceye, yani tam öne bakacak şekilde kilitlersiniz ve sistem yeniden kalibre olur.
Direksiyonu çevirirken derinden gelen o gıcırtı ya da çıtırtı sesine ne demeli peki? Eğer sensör zembereğin (clockspring) içine entegre edildiyse, direksiyonu her kırdığınızda içindeki o esnek şerit kablo sürtünür ve en sonunda iletkenliğini kaybeder. Kablo koptuğu an sadece açı verisi gitmez; kornanız çalmaz, direksiyon üzerindeki medya tuşları felç olur, en tehlikelisi de sürücü hava yastığı devre dışı kalır. Yan sanayi parça takıp geçelim diyenler oluyor bazen. Asla bulaşmayın; direnç toleransları tutmadığı için üç gün sonra aynı arızayı tekrar yakıyor o ucuz parçalar, paranızla rezil olursunuz.
Rot başı değiştirdiniz, direksiyon eğri kaldı ve ustaya "sonra yaptırırım" deyip yola devam mı ettiniz? İşte açı sensörünün çıldırma anı tam olarak bu zamandır. Aracın tekerlekleri düz giderken direksiyonunuz örneğin beş derece sağa bakıyorsa, yanal ivme sensörü ile açı sensörü birbiriyle kavga etmeye başlar. Biri "düz gidiyoruz" der, diğeri "araç sağa dönüyor" diye diretir. Aradaki bu uyuşmazlık belirli bir milisaniyeyi aştığında bilgisayar güvenlik protokolünü devreye sokar ve ESP'yi küt diye kapatır. Kapatır ki hatalı fren yapıp aracı takla attırmasın...
İşin uzmanı bir servise gidip osiloskop ile sensörün çıkış sinyallerini kontrol ettirmek en mantıklı adım olacaktır. Sinyal dalga boyunda bozulma yoksa, sadece mekanik bir hizalama hatası vardır demektir ki bu işin en ucuz yırtma şeklidir. Ancak kart üzerindeki SMD dirençler patladıysa veya lehim çatlağı oluştuysa, sıcak havalarda çalışan sensör soğukta sapıtmaya başlar. Hele ki kışın sabahın köründe çalıştırılan araçta direksiyon sertleşiyorsa ve arıza lambası yakıyorsa... Lehim çatlağı ısı genleşmesiyle kendini belli ediyor demektir, tamiri mümkündür ama çok hassas havyayla çalışmak gerekir.
