Sami Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Sürüş esnasında motordan gelen devir artışına rağmen aracın ivmelenmemesi, hidrolik basıncı ayarlayan solenoid valflerin bobin sarımlarındaki direnç değişiminden kaynaklanır. Geçen hafta atölyeme gelen bir araçta tam da bu duruma rastladım; ECU, target ratio yani hedef oran komutunu gönderiyor ancak selenoid sargısındaki termal genleşme yüzünden akım 0.8 amperde takılı kalıyordu. Sürekli değişken şanzımanlarda basınç kayıpları, kasnakların bakla zincirini kavramasını zorlaştırır ve bu da tambur yüzeyinde mikro çiziklere yol açar. Basınç sensörü verileri dalgalandıkça aracın altından gelen o hafif titreme hissedilir hâle gelir... Aslında mekanik bir problem gibi duran şey, çoğunlukla bobinlerin milisaniyelik tepki sürelerini kaybetmesidir.
Vites geçişlerinde veya sabit hızda ilerlerken aracın öne doğru silkelemesi, Pulse Width Modulation yani darbe genişlik modülasyonu sinyalinin solenoid tarafından mekanik harekete dönüştürülememesinin neticesidir. Hatırlıyorum da, bir müşterim aracının sadece durmaya yakın silkelediğini söylemişti; hidrolik beyin gövdesindeki solenoid kanallarını söktüğümde aşırı ısınmadan dolayı tortulaşmış şanzıman yağının pistonu sıkıştırdığını gördüm. Tork konvertörünün kilitlenme solenoidi (Lock-up Solenoid) kapalı konumda takılı kaldığında, motor ile şanzıman arasındaki hidrolik bağ aniden katılaşır ve araç adeta manuel bir otomobilde debriyaja basmadan frene basmış gibi stop etme eğilimine girer. Bu tip hidrolik kilitlenmeler, şanzıman içi yağ sıcaklığının 110 derecenin üzerine çıktığı durumlarda çok daha belirginleşir.
Diagnostic Troubleshooting Code (DTC) listesinde P0796 veya P0730 gibi arıza kodlarıyla karşılaştığınızda, sorunun elektriksel mi yoksa hidrolik kökenli mi olduğunu anlamak için ilk iş solenoidlerin omaj değerini ölçmek olmalıdır. Soğuk motorda 12 Ohm gösteren bir solenoid bobini, şanzıman yağı çalışma sıcaklığına ulaştığında 25 Ohmun üzerine çıkıyorsa iç sargı izolasyonu bozulmuş demektir... multimetre ile yapılan statik testler bazen yanıltıcı olabilir. Yağ kanallarındaki aşınma sebebiyle hidrolik basınç 40 bar seviyesinden 15 bara düştüğünde, solenoid tam açılsa bile mekanik aktarım gerçekleşmez. Sürücü ekranında çıkan arıza lambası aslında sonuçtur; sebep ise mikro ölçekteki basınç sızıntılarıdır.
Gaza bastığınızda devir saatinin aniden yükselip hız göstergesinin geride kalması, kasnak genişliğini ayarlayan primary solenoidin yağ debisini kaçırmasından ibarettir. Hani bazen debriyaj kaydırır ya, işte CVT şanzımanda bu hissi yaratan şey zincirin kasnak ekseninde boşa dönmesidir. Akış kontrol valfi milimetrenin binde biri hassasiyetinde çalışır ve şanzıman yağına karışan çapaklar bu hassas mekanizmayı dakikalar içinde kilitleyebilir. Benzer arızalarda hemen şanzıman değişimine gitmek yerine, solenoid bloklarının sürüş testindeki canlı veri (live data) değerlerini incelemeyi tercih ediyorum. Akım grafiğinde görülen en ufak bir sapma, doğrudan hidrolik regülatör arızasına işaret eder.
Soğuk havalarda ilk çalıştırmada şanzımanın D konumuna geç girmesi veya geriye takarken yaşanan o sert vuruntu, yağ vizkozitesi yüksekken solenoid valf milinin yuvasında rahat hareket edememesinden kaynaklanır. Sıcaklık arttıkça yağın akışkanlığı değişir ve sorun geçici olarak kaybolmuş gibi görünür... fakat bu tamamen bir illüzyondur. Zamanla bu mekanik direnç, şanzıman beynindeki (TCM) sürücü entegrelerinin aşırı ısınarak yanmasına dahi yol açabilir. Düzenli yağ değişimi yapılmayan araçlarda solenoid süzgeçlerinin tıkandığını ve sistemin yetersiz yağlama nedeniyle kendi kendini imha ettiğini defalarca tecrübe ettim. Unutmayın ki, hidrolik sistemlerde en küçük tortu bile devasa mekanik arızaların başlangıcıdır.
Vites geçişlerinde veya sabit hızda ilerlerken aracın öne doğru silkelemesi, Pulse Width Modulation yani darbe genişlik modülasyonu sinyalinin solenoid tarafından mekanik harekete dönüştürülememesinin neticesidir. Hatırlıyorum da, bir müşterim aracının sadece durmaya yakın silkelediğini söylemişti; hidrolik beyin gövdesindeki solenoid kanallarını söktüğümde aşırı ısınmadan dolayı tortulaşmış şanzıman yağının pistonu sıkıştırdığını gördüm. Tork konvertörünün kilitlenme solenoidi (Lock-up Solenoid) kapalı konumda takılı kaldığında, motor ile şanzıman arasındaki hidrolik bağ aniden katılaşır ve araç adeta manuel bir otomobilde debriyaja basmadan frene basmış gibi stop etme eğilimine girer. Bu tip hidrolik kilitlenmeler, şanzıman içi yağ sıcaklığının 110 derecenin üzerine çıktığı durumlarda çok daha belirginleşir.
Diagnostic Troubleshooting Code (DTC) listesinde P0796 veya P0730 gibi arıza kodlarıyla karşılaştığınızda, sorunun elektriksel mi yoksa hidrolik kökenli mi olduğunu anlamak için ilk iş solenoidlerin omaj değerini ölçmek olmalıdır. Soğuk motorda 12 Ohm gösteren bir solenoid bobini, şanzıman yağı çalışma sıcaklığına ulaştığında 25 Ohmun üzerine çıkıyorsa iç sargı izolasyonu bozulmuş demektir... multimetre ile yapılan statik testler bazen yanıltıcı olabilir. Yağ kanallarındaki aşınma sebebiyle hidrolik basınç 40 bar seviyesinden 15 bara düştüğünde, solenoid tam açılsa bile mekanik aktarım gerçekleşmez. Sürücü ekranında çıkan arıza lambası aslında sonuçtur; sebep ise mikro ölçekteki basınç sızıntılarıdır.
Gaza bastığınızda devir saatinin aniden yükselip hız göstergesinin geride kalması, kasnak genişliğini ayarlayan primary solenoidin yağ debisini kaçırmasından ibarettir. Hani bazen debriyaj kaydırır ya, işte CVT şanzımanda bu hissi yaratan şey zincirin kasnak ekseninde boşa dönmesidir. Akış kontrol valfi milimetrenin binde biri hassasiyetinde çalışır ve şanzıman yağına karışan çapaklar bu hassas mekanizmayı dakikalar içinde kilitleyebilir. Benzer arızalarda hemen şanzıman değişimine gitmek yerine, solenoid bloklarının sürüş testindeki canlı veri (live data) değerlerini incelemeyi tercih ediyorum. Akım grafiğinde görülen en ufak bir sapma, doğrudan hidrolik regülatör arızasına işaret eder.
Soğuk havalarda ilk çalıştırmada şanzımanın D konumuna geç girmesi veya geriye takarken yaşanan o sert vuruntu, yağ vizkozitesi yüksekken solenoid valf milinin yuvasında rahat hareket edememesinden kaynaklanır. Sıcaklık arttıkça yağın akışkanlığı değişir ve sorun geçici olarak kaybolmuş gibi görünür... fakat bu tamamen bir illüzyondur. Zamanla bu mekanik direnç, şanzıman beynindeki (TCM) sürücü entegrelerinin aşırı ısınarak yanmasına dahi yol açabilir. Düzenli yağ değişimi yapılmayan araçlarda solenoid süzgeçlerinin tıkandığını ve sistemin yetersiz yağlama nedeniyle kendi kendini imha ettiğini defalarca tecrübe ettim. Unutmayın ki, hidrolik sistemlerde en küçük tortu bile devasa mekanik arızaların başlangıcıdır.
