Mustafa Usta
Kayıtlı Kullanıcı
CVT şanzımanlarda gaz pedalına yüklendiğinizde motor devrinin aniden fırlaması ama kadranın yerinden oynamaması, doğrudan hidrolik basınç kayıplarına ve kasnak yüzeylerindeki aşınmaya işaret eder. Gaz yiyen ama ivmelenmeyen o aracın içindeyken hissettiğiniz o çaresizlik hissini çok iyi bilirim; devir saati 4000 RPM sınırına dayanır ama siz hala aynı hızda sayarsınız. Çelik itme kayışının (push belt) konik kasnaklar üzerindeki mikro kaymaları, zamanla şanzıman yağının viskozitesini kaybetmesiyle doğrudan bağlantılıdır. Yağ basıncı düşer, kasnaklar kayışı sıkıştıramaz ve motor gücü tekerleklere iletilemeden ısıya dönüşür... Hemen sağa çekip şanzıman yağ sıcaklığını kontrol ettirmek, o an yapabileceğiniz en mantıklı harekettir.
Elektronik kontrol ünitesi (TCU), motor devri ile tekerlek hızı arasındaki bu uyumsuzluğu algıladığı an sistemi korumaya almak adına aracı "limp mode" yani koruma moduna sokabilir. Gösterge panelinde aniden yanan o sarı arıza lambası canınızı sıkmasın, sistem aslında kendi kendini tamamen yok olmaktan korumaya çalışıyordur. Step motorun (stepper motor) kasnak oranlarını değiştiren hidrolik valflere doğru komutu verememesi, şanzımanın belirli bir oranda çakılı kalmasına yol açar. Valf gövdesindeki (valve body) tıkanıklıklar yüzünden yağ kanalları tıkanır, basınç olması gereken seviyenin altına iner. Değişken oranlı kasnaklar görevini yapamadığında, motor bağırdığıyla kalır.
Tork konvertörünün kilitlenme (lock-up) kavramasında meydana gelen balata aşınmaları da bu sinir bozucu tablonun başrollerinden biridir. Debriyaj balatası gibi düşünebileceğiniz bu kilitlenme mekanizması aşındığında, motor mili ile şanzıman giriş mili arasındaki mekanik bağ kopma noktasına gelir. Güç aktarılamaz, enerji boşa gider, devir yükselir ama araç gitmez. Belli bir kilometreden sonra şanzıman yağını ve mikron düzeyindeki filtreleri yenilemediyseniz, metal talaşları bu hassas sistemi içeriden yavaş yavaş kemirmeye başlamıştır bile. O aşınan metal tozları solenoid valflerin ucuna yapışır ve hidrolik akışı tamamen felç eder.
Gaz pedalının altındaki o cansızlık hissini ortadan kaldırmak için öncelikle şanzıman yağı soğutucusunun (cooler) verimli çalışıp çalışmadığına baktırmanız şart. Aşırı ısınan CVT yağı, su gibi incelir ve kasnakların kayışı tutması için gereken o devasa hidrolik baskıyı oluşturamaz hale gelir. Termal kararlılığını yitirmiş bir yağla yola devam etmek, zincir baklalarının kasnak yüzeyini çizmesine ve geri dönüşü olmayan mekanik hasarlara davetiye çıkarır. Paradan kaçıp orijinal olmayan NS-2 veya NS-3 spesifikasyon dışı yağları şanzımana doldurursanız... Sonuç kaçınılmaz olarak sanayi sitesinde bitecek uzun bir mesai demektir.
Basınç kontrol solenoidlerinin (linear solenoids) elektriksel direnç testleri yapılmadan şanzımanı tamamen indirmeye kalkan usta, paranızı çöpe atıyor olabilir. Bazen sorun tamamen elektroniktir; yanlış sinyal gönderen bir sensör yüzünden pompanın bastığı yağ basıncı boşa tahliye edilir. OBD cihazına bağlandığında P0740 veya P0841 gibi spesifik hidrolik basınç kodları görüyorsanız, mekanik revizyondan önce bu elektronik valflerin temizlenmesi veya değişimi masrafı ciddi oranda düşürecektir. Sorunu her zaman en büyük parçada aramayın, bazen ufacık bir kablo kopukluğu koca bir şanzımanı işlevsiz bırakır.
Elektronik kontrol ünitesi (TCU), motor devri ile tekerlek hızı arasındaki bu uyumsuzluğu algıladığı an sistemi korumaya almak adına aracı "limp mode" yani koruma moduna sokabilir. Gösterge panelinde aniden yanan o sarı arıza lambası canınızı sıkmasın, sistem aslında kendi kendini tamamen yok olmaktan korumaya çalışıyordur. Step motorun (stepper motor) kasnak oranlarını değiştiren hidrolik valflere doğru komutu verememesi, şanzımanın belirli bir oranda çakılı kalmasına yol açar. Valf gövdesindeki (valve body) tıkanıklıklar yüzünden yağ kanalları tıkanır, basınç olması gereken seviyenin altına iner. Değişken oranlı kasnaklar görevini yapamadığında, motor bağırdığıyla kalır.
Tork konvertörünün kilitlenme (lock-up) kavramasında meydana gelen balata aşınmaları da bu sinir bozucu tablonun başrollerinden biridir. Debriyaj balatası gibi düşünebileceğiniz bu kilitlenme mekanizması aşındığında, motor mili ile şanzıman giriş mili arasındaki mekanik bağ kopma noktasına gelir. Güç aktarılamaz, enerji boşa gider, devir yükselir ama araç gitmez. Belli bir kilometreden sonra şanzıman yağını ve mikron düzeyindeki filtreleri yenilemediyseniz, metal talaşları bu hassas sistemi içeriden yavaş yavaş kemirmeye başlamıştır bile. O aşınan metal tozları solenoid valflerin ucuna yapışır ve hidrolik akışı tamamen felç eder.
Gaz pedalının altındaki o cansızlık hissini ortadan kaldırmak için öncelikle şanzıman yağı soğutucusunun (cooler) verimli çalışıp çalışmadığına baktırmanız şart. Aşırı ısınan CVT yağı, su gibi incelir ve kasnakların kayışı tutması için gereken o devasa hidrolik baskıyı oluşturamaz hale gelir. Termal kararlılığını yitirmiş bir yağla yola devam etmek, zincir baklalarının kasnak yüzeyini çizmesine ve geri dönüşü olmayan mekanik hasarlara davetiye çıkarır. Paradan kaçıp orijinal olmayan NS-2 veya NS-3 spesifikasyon dışı yağları şanzımana doldurursanız... Sonuç kaçınılmaz olarak sanayi sitesinde bitecek uzun bir mesai demektir.
Basınç kontrol solenoidlerinin (linear solenoids) elektriksel direnç testleri yapılmadan şanzımanı tamamen indirmeye kalkan usta, paranızı çöpe atıyor olabilir. Bazen sorun tamamen elektroniktir; yanlış sinyal gönderen bir sensör yüzünden pompanın bastığı yağ basıncı boşa tahliye edilir. OBD cihazına bağlandığında P0740 veya P0841 gibi spesifik hidrolik basınç kodları görüyorsanız, mekanik revizyondan önce bu elektronik valflerin temizlenmesi veya değişimi masrafı ciddi oranda düşürecektir. Sorunu her zaman en büyük parçada aramayın, bazen ufacık bir kablo kopukluğu koca bir şanzımanı işlevsiz bırakır.
