Burak Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Silindir bloğu ile piston arasındaki o mikron seviyesindeki boşluk, aslında motorun kaderini belirliyor. Yanma odasındaki binlerce derecelik sıcaklıkta hareket eden piston segmanları zamanla esnekliğini kaybettiğinde, karterdeki yağ o yüksek basınca dayanamayıp yukarı sızmaya başlar. Sızan bu yağ yakıtla karışıp yanar; egzozdan maviye çalan hafif bir duman yükselir sanki... Yağ segmanlarının işlevini yitirmesi ya da silindir gömleğindeki kılcal aşınmalar, yağ eksiltmenin en katı teknik gerekçesidir. Hatta supap lastiklerinin sertleşip kuruması bile emme zamanında yağı silindire çeker. Dolayısıyla motorun yağ eksiltmesi aslında mekanik bir aşınmanın, bileşenler arası tolerans kayıplarının net bir dışa vurumudur.
Viskozite seçimi bir motorun ömrünü doğrudan belirler dersek abartmış olmayız sanırım. Üreticinin belirlediği toleransların dışında, örneğin 5W-30 yerine daha ince bir yağ tercih ettiğinizde, yağ filmi yüksek çalışma sıcaklıklarında yırtılma eğilimi gösterir. Film tabakası kopunca da metalle metal temas eder; hem sürtünme artar hem de yağ buharlaşarak eksilir. Bazen daha iyi korusun diye yüksek viskoziteli yağa sarılırız ama... Kalın yağ da soğuk ilk çalıştırmada dar yağ kanallarından hızlıca süzülemediği için üst kapak mekanizmasını yağsız bırakır. Doğru viskozite indeksi ve sentetik yapı kullanılmadığında, yüksek devirli kullanımlarda yağın buharlaşma kaybı (NOACK değeri) tavan yapar.
Karter havalandırma sistemi, yani bilinen adıyla PCV valfi arızalandığında motorun iç basınç dengesi adeta altüst olur. Yanma odasından kartere sızan kompresyon gazları tahliye edilemeyince, karter içerisinde anormal bir pozitif basınç birikir. Bu aşırı basınç ne yapar dersiniz? Yağı bulduğu en zayıf noktadan, genellikle krank keçelerinden veya külbütör kapağı contasından dışarı iter. Hatta doğrudan emme manifolduna yağ basarak aracın sürekli yağ yakmasına sebebiyet verebilir. Valfin içindeki minik bir yayın esnekliğini kaybetmesi ya da diyaframın yırtılması, litrelerce yağın buhar olup uçmasına yol açabilir.
Turboşarjlı benzinli motorlarda tablo biraz daha karmaşık bir hal alıyor. Dakikada 200 bin devrin üzerine çıkan turbo mili, doğrudan motor yağı ile yağlanır ve soğutulur. Turbodaki pirinç veya rulmanlı yataklar aşındığında, merkez gövdeden geçen yüksek basınçlı yağ, salyangoz tarafına geçiş yapar. Buradan ya doğrudan intercooler ve emme hattına dolar ya da egzoz paline damlayarak yüksek ısıda anında buharlaşır. İntercooler hortumlarını söküp içine baktığınızda biriken o koyu sıvı... Aşınmış bir turbo mili, motorun kendisinde hiçbir problem yokken bile göz göre göre yağ seviyesini dip noktaya çekebilir.
Silindir kapak contası deformasyonları veya silindir bloğundaki mikro çatlaklar da işin bir başka boyutunu oluşturur. Yüksek ısıya maruz kalan alüminyum silindir kapağı hafifçe burkulduğunda, yağ kanalları ile soğutma sıvısı kanalları arasındaki izolasyon kaybolur. Yağ ya soğutma suyuna karışır —ki genleşme kabında tahin benzeri bir birikinti oluşturur— ya da doğrudan yanma odasına sızarak yok olur. Bazen de tam tersi gerçekleşir; soğutma suyu yağa karışarak yağın kimyasal yapısını tamamen bozar. Deterjan özelliğini ve yağlama yeteneğini kaybeden vizkositesizleşmiş yağ, parçaları koruyamadığı gibi çok daha hızlı buharlaşarak kaybolur.
Viskozite seçimi bir motorun ömrünü doğrudan belirler dersek abartmış olmayız sanırım. Üreticinin belirlediği toleransların dışında, örneğin 5W-30 yerine daha ince bir yağ tercih ettiğinizde, yağ filmi yüksek çalışma sıcaklıklarında yırtılma eğilimi gösterir. Film tabakası kopunca da metalle metal temas eder; hem sürtünme artar hem de yağ buharlaşarak eksilir. Bazen daha iyi korusun diye yüksek viskoziteli yağa sarılırız ama... Kalın yağ da soğuk ilk çalıştırmada dar yağ kanallarından hızlıca süzülemediği için üst kapak mekanizmasını yağsız bırakır. Doğru viskozite indeksi ve sentetik yapı kullanılmadığında, yüksek devirli kullanımlarda yağın buharlaşma kaybı (NOACK değeri) tavan yapar.
Karter havalandırma sistemi, yani bilinen adıyla PCV valfi arızalandığında motorun iç basınç dengesi adeta altüst olur. Yanma odasından kartere sızan kompresyon gazları tahliye edilemeyince, karter içerisinde anormal bir pozitif basınç birikir. Bu aşırı basınç ne yapar dersiniz? Yağı bulduğu en zayıf noktadan, genellikle krank keçelerinden veya külbütör kapağı contasından dışarı iter. Hatta doğrudan emme manifolduna yağ basarak aracın sürekli yağ yakmasına sebebiyet verebilir. Valfin içindeki minik bir yayın esnekliğini kaybetmesi ya da diyaframın yırtılması, litrelerce yağın buhar olup uçmasına yol açabilir.
Turboşarjlı benzinli motorlarda tablo biraz daha karmaşık bir hal alıyor. Dakikada 200 bin devrin üzerine çıkan turbo mili, doğrudan motor yağı ile yağlanır ve soğutulur. Turbodaki pirinç veya rulmanlı yataklar aşındığında, merkez gövdeden geçen yüksek basınçlı yağ, salyangoz tarafına geçiş yapar. Buradan ya doğrudan intercooler ve emme hattına dolar ya da egzoz paline damlayarak yüksek ısıda anında buharlaşır. İntercooler hortumlarını söküp içine baktığınızda biriken o koyu sıvı... Aşınmış bir turbo mili, motorun kendisinde hiçbir problem yokken bile göz göre göre yağ seviyesini dip noktaya çekebilir.
Silindir kapak contası deformasyonları veya silindir bloğundaki mikro çatlaklar da işin bir başka boyutunu oluşturur. Yüksek ısıya maruz kalan alüminyum silindir kapağı hafifçe burkulduğunda, yağ kanalları ile soğutma sıvısı kanalları arasındaki izolasyon kaybolur. Yağ ya soğutma suyuna karışır —ki genleşme kabında tahin benzeri bir birikinti oluşturur— ya da doğrudan yanma odasına sızarak yok olur. Bazen de tam tersi gerçekleşir; soğutma suyu yağa karışarak yağın kimyasal yapısını tamamen bozar. Deterjan özelliğini ve yağlama yeteneğini kaybeden vizkositesizleşmiş yağ, parçaları koruyamadığı gibi çok daha hızlı buharlaşarak kaybolur.
