Kemal Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Sabah kontağı çevirdiğinizde o direksiyondan avucunuza yayılan ritmik titreme var ya; işte o, motorun altındaki bir şeylerin can çekiştiğinin ilk açık faturasıdır. Krank milinin dönüş hızını anlık olarak izleyen o hassas krank mili konum sensörü, eksantrik miliyle arasındaki senkronizasyonu kaybettiği an beyne yanlış sinyal gönderir ve motor kendi kendini doğrulamak için debelenip durur. Buji tırnak aralıklarının milimetrik sapmaları bile o yanma odasındaki alev cephesinin yayılma hızını altüst etmeye yeter. Distribütörsüz ateşleme sistemlerinde her silindire bağımsız hükmeden o bobinlerden biri sargı kaçırmaya başladıysa, rölanti devri bir anda dakikada altı yüz devrin altına sarkıverir. Silindir kapak contasındaki mikro düzeydeki bir kaçak bile kompresyon değerlerini altüst eder ve motor yatağında adeta dans eder...
Hava akış metresi (MAF) sensörünün üzerindeki o kılcal tel zamanla kurum bağlar ve içeri giren havanın kütlesini ölçemez hale gelir. ECU dediğimiz o elektronik kontrol ünitesi de ne yapsın, gelen kör sinyale bakarak silindirlere ya çok zengin ya da fazlasıyla fakir karışım gönderir. Hava-yakıt oranı o ideal 14.7:1 dengesinden saptığı an, motor bloğunda vuruntu kaçınılmazdır. Emme manifoldunun contalarından sızan o kontrolsüz kaçak hava, oksijen sensörünü de yanıltarak sistemi tam bir kaosa sürükler. EGR valfi kurum yüzünden açık pozisyonda sıkışıp kaldıysa eğer, egzoz gazı sürekli yanma odasına dolar ve motoru kendi gazıyla boğar. Kurum temizliği şart, yoksa o sarsıntı yakında motor kucağa aldırır...
Yakıt pompasının sağladığı bar basıncı düşmeye görsün, enjektörler yakıtı o pülverize, yani sis bulutu formunda püskürtemez olur. Damla damla akan benzin yanma odasında tam olarak tutuşamaz ve silindirlerin çekiş gücü birbirinden farklılaşır. Yakıt hattındaki o ufacık basınç regülatörü işini yapamadığında, sistemdeki hidrolik denge tamamen bozulur. Deponun dibindeki pisliği çeken tıkanmış bir yakıt filtresi de aynı bu sarsıntılı senaryonun başrol oyuncusudur aslında. Enjektör memelerindeki mikronluk tıkanıklıklar püskürtme açısını bozarak silindir içindeki termodinamik verimi yerle bir eder. Ya yakıt sistemini baştan aşağı temizleteceksiniz ya da o dikiş makinesi gibi çalışan motoru rüyanızda göreceksiniz.
Gaz kelebeği gövdesinin içinde biriken o sinsi karbon karası, kelebeğin rölanti konumunda tam kapanmasını engeller ya da hava geçiş yolunu daraltır. Adım motoru dediğimiz o rölanti kontrol valfi (IAC), değişen yük durumlarına göre havayı ayarlayamaz hale geldiğinde devir saati bir aşağı bir yukarı oynamaya başlar. Klima kompresörü devreye girdiğinde veya direksiyonu tam kırdığınızda motorun bayılması bundandır hep. Gaz kelebeğinin potansiyometresi eskidiğinde, kelebeğin açısını bilgisayara yanlış raporlar. Temiz bir boğaz kelebeği ve arkasından yapılacak doğru bir adaptasyon işlemi, o sinir bozucu titremeyi bıçak gibi kesebilir. Bazen sadece bir sprey temizliği ve birkaç dakikalık kalibrasyon...
Motor takozları, yani o kauçuk esaslı hidrolik burçlar zamanla yırtılıp içindeki sıvıyı kaybettiğinde motorun doğal titreşimini şasiye aynen aktarır. Aslında motor kendi içinde stabil dönse bile, siz kabinde deprem oluyormuş gibi hissedersiniz. Çift kütleli volan (DMF) mekanizmasındaki o sönümleyici yayların özelliğini yitirmesi de özellikle rölantide debriyaj pedalına kadar vuran bir sarsıntı üretir. Şanzıman kulaklarının gevşemesi veya deforme olması, motorun tork tepkilerini karşılayamaz hale gelmesine yol açar. Mekanik aşınma kendini her zaman seste değil, bazen de böyle kemiklerinize kadar işleyen o kaba titreşimle gösterir. Değişmesi gereken o takozları ihmal etmek, zamanla aktarma organlarının tamamına zarar verir.
Hava akış metresi (MAF) sensörünün üzerindeki o kılcal tel zamanla kurum bağlar ve içeri giren havanın kütlesini ölçemez hale gelir. ECU dediğimiz o elektronik kontrol ünitesi de ne yapsın, gelen kör sinyale bakarak silindirlere ya çok zengin ya da fazlasıyla fakir karışım gönderir. Hava-yakıt oranı o ideal 14.7:1 dengesinden saptığı an, motor bloğunda vuruntu kaçınılmazdır. Emme manifoldunun contalarından sızan o kontrolsüz kaçak hava, oksijen sensörünü de yanıltarak sistemi tam bir kaosa sürükler. EGR valfi kurum yüzünden açık pozisyonda sıkışıp kaldıysa eğer, egzoz gazı sürekli yanma odasına dolar ve motoru kendi gazıyla boğar. Kurum temizliği şart, yoksa o sarsıntı yakında motor kucağa aldırır...
Yakıt pompasının sağladığı bar basıncı düşmeye görsün, enjektörler yakıtı o pülverize, yani sis bulutu formunda püskürtemez olur. Damla damla akan benzin yanma odasında tam olarak tutuşamaz ve silindirlerin çekiş gücü birbirinden farklılaşır. Yakıt hattındaki o ufacık basınç regülatörü işini yapamadığında, sistemdeki hidrolik denge tamamen bozulur. Deponun dibindeki pisliği çeken tıkanmış bir yakıt filtresi de aynı bu sarsıntılı senaryonun başrol oyuncusudur aslında. Enjektör memelerindeki mikronluk tıkanıklıklar püskürtme açısını bozarak silindir içindeki termodinamik verimi yerle bir eder. Ya yakıt sistemini baştan aşağı temizleteceksiniz ya da o dikiş makinesi gibi çalışan motoru rüyanızda göreceksiniz.
Gaz kelebeği gövdesinin içinde biriken o sinsi karbon karası, kelebeğin rölanti konumunda tam kapanmasını engeller ya da hava geçiş yolunu daraltır. Adım motoru dediğimiz o rölanti kontrol valfi (IAC), değişen yük durumlarına göre havayı ayarlayamaz hale geldiğinde devir saati bir aşağı bir yukarı oynamaya başlar. Klima kompresörü devreye girdiğinde veya direksiyonu tam kırdığınızda motorun bayılması bundandır hep. Gaz kelebeğinin potansiyometresi eskidiğinde, kelebeğin açısını bilgisayara yanlış raporlar. Temiz bir boğaz kelebeği ve arkasından yapılacak doğru bir adaptasyon işlemi, o sinir bozucu titremeyi bıçak gibi kesebilir. Bazen sadece bir sprey temizliği ve birkaç dakikalık kalibrasyon...
Motor takozları, yani o kauçuk esaslı hidrolik burçlar zamanla yırtılıp içindeki sıvıyı kaybettiğinde motorun doğal titreşimini şasiye aynen aktarır. Aslında motor kendi içinde stabil dönse bile, siz kabinde deprem oluyormuş gibi hissedersiniz. Çift kütleli volan (DMF) mekanizmasındaki o sönümleyici yayların özelliğini yitirmesi de özellikle rölantide debriyaj pedalına kadar vuran bir sarsıntı üretir. Şanzıman kulaklarının gevşemesi veya deforme olması, motorun tork tepkilerini karşılayamaz hale gelmesine yol açar. Mekanik aşınma kendini her zaman seste değil, bazen de böyle kemiklerinize kadar işleyen o kaba titreşimle gösterir. Değişmesi gereken o takozları ihmal etmek, zamanla aktarma organlarının tamamına zarar verir.
