Eren Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Eski model bir otomobilin direksiyonunda sabah trafiğine yakalandıysanız o anı çok iyi bilirsiniz; ayağınızı gazdan çektiğiniz an motorun sesi değişir, devir saati ibresi hızla sıfıra doğru düşer ve ardından gelen o tatsız sessizlik... Rölanti regülatörünün, yani emme manifolduna giren hava miktarını bypass kanalı üzerinden ayarlayan o küçük elektro-mekanik parçanın milindeki kurumlanma tam da bu kronik stop etme vakalarının baş şüphelisidir. Karbon birikintileri valfin iğne ucunu sıkıştırdığında, motor kontrol ünitesi (ECU) krank mili sensöründen gelen devir sinyalini anlık olarak okuyamaz ve silindirlere gönderilecek ideal hava-yakıt karışımını milisaniyeler içinde dengeleyemez.
Kırmızı ışıkta beklerken motorun aniden bayılması bazen can sıkıcı bir elektrik karmaşasının habercisidir. Ateşleme bobininin sargılarındaki mikro çatlaklar motor ısındıkça genişler, bu da bujilerin tırnak aralığına giden voltajın aniden düşmesine yol açar; yetersiz kıvılcım ise yanma odasındaki patlamayı zayıflatır. Hele bir de distribütör kapalı sistemlerde distribütör kömürü aşındıysa veya doğrudan bobinli modern sistemlerde şase kablolarında bir gevşeme varsa... Akü voltajının alternatör tarafından beslenemediği o kritik rölanti anlarında, zayıf akım doğrudan enjektörlerin açılma sürelerini kısaltır ve motor yakıtsızlıktan adeta nefessiz kalır.
Gaz kelebeği gövdesinin iç çeperindeki o incecik kurum tabakasını en son ne zaman temizlettiniz? Pedal mekanizmasına bağlı olan ya da elektronik kontrollü adım motoruyla hareket eden bu kapakçık, zamanla karter havalandırma hortumundan sızan yağ buharıyla kaplanır. Havanın geçeceği o mikronluk boşluk tıkandığında motor adeta boğulur, hava akışı kesilir. Kelebek pozisyon sensörü (TPS) potansiyometresi yıprandığı zaman da ECU'ya yanlış voltaj sinyali gönderir ve sistem kelebeğin kapalı olduğunu algılayamadığı için rölanti devrini olması gereken o 800-900 RPM bandında tutamaz.
Debriyaja bastığınız an devrin çakılması akıllara ilk olarak maf sensörünü, yani kütle hava akış ölçerini getiriyor. Hava filtresinin hemen arkasında duran o hassas kızgın tel, motorun içine emilen havanın kütlesini ölçmekle görevlidir ama zamanla tozlanıp yanlış veri üretmeye başlar. Hava akış ölçer bozulunca ne mi olur? Motor içeri giren havayı çok az zannedip yakıt püskürtmesini kısar, zayıf karışım oluşur ve araba stop eder... manifold mutlak basınç sensörü (MAP) de benzer şekilde emme manifoldundaki vakum seviyesini yanlış okursa, motorun yük altında olmadığını varsayarak ateşleme avansını geri çeker ve motoru ayakta tutacak gücü üretemez.
Depodaki yakıt pompasının basıncı düştüğünde araba rölantide duramaz, çünkü düşük devirde yakıt hattındaki bar basıncının sabit kalması gerekir. Pompa süzgeci tıkandıysa veya yakıt filtresi artık ömrünü tamamladıysa, enjektör kütüğüne ulaşan benzin basıncı 3 barın altına düşebilir. Bu basınç kaybı, püskürtülen yakıtın atomize olmasını engeller, yani yakıt damlacıklar halinde yanma odasına düşer ve verimli yanamaz. Yakıt basınç regülatörünün diyaframı delindiğinde ise emme manifolduna doğrudan çiğ yakıt sızar; motor zengin karışıma boğulur, devir ibresi bir aşağı bir yukarı sallanır ve sonunda...
Kırmızı ışıkta beklerken motorun aniden bayılması bazen can sıkıcı bir elektrik karmaşasının habercisidir. Ateşleme bobininin sargılarındaki mikro çatlaklar motor ısındıkça genişler, bu da bujilerin tırnak aralığına giden voltajın aniden düşmesine yol açar; yetersiz kıvılcım ise yanma odasındaki patlamayı zayıflatır. Hele bir de distribütör kapalı sistemlerde distribütör kömürü aşındıysa veya doğrudan bobinli modern sistemlerde şase kablolarında bir gevşeme varsa... Akü voltajının alternatör tarafından beslenemediği o kritik rölanti anlarında, zayıf akım doğrudan enjektörlerin açılma sürelerini kısaltır ve motor yakıtsızlıktan adeta nefessiz kalır.
Gaz kelebeği gövdesinin iç çeperindeki o incecik kurum tabakasını en son ne zaman temizlettiniz? Pedal mekanizmasına bağlı olan ya da elektronik kontrollü adım motoruyla hareket eden bu kapakçık, zamanla karter havalandırma hortumundan sızan yağ buharıyla kaplanır. Havanın geçeceği o mikronluk boşluk tıkandığında motor adeta boğulur, hava akışı kesilir. Kelebek pozisyon sensörü (TPS) potansiyometresi yıprandığı zaman da ECU'ya yanlış voltaj sinyali gönderir ve sistem kelebeğin kapalı olduğunu algılayamadığı için rölanti devrini olması gereken o 800-900 RPM bandında tutamaz.
Debriyaja bastığınız an devrin çakılması akıllara ilk olarak maf sensörünü, yani kütle hava akış ölçerini getiriyor. Hava filtresinin hemen arkasında duran o hassas kızgın tel, motorun içine emilen havanın kütlesini ölçmekle görevlidir ama zamanla tozlanıp yanlış veri üretmeye başlar. Hava akış ölçer bozulunca ne mi olur? Motor içeri giren havayı çok az zannedip yakıt püskürtmesini kısar, zayıf karışım oluşur ve araba stop eder... manifold mutlak basınç sensörü (MAP) de benzer şekilde emme manifoldundaki vakum seviyesini yanlış okursa, motorun yük altında olmadığını varsayarak ateşleme avansını geri çeker ve motoru ayakta tutacak gücü üretemez.
Depodaki yakıt pompasının basıncı düştüğünde araba rölantide duramaz, çünkü düşük devirde yakıt hattındaki bar basıncının sabit kalması gerekir. Pompa süzgeci tıkandıysa veya yakıt filtresi artık ömrünü tamamladıysa, enjektör kütüğüne ulaşan benzin basıncı 3 barın altına düşebilir. Bu basınç kaybı, püskürtülen yakıtın atomize olmasını engeller, yani yakıt damlacıklar halinde yanma odasına düşer ve verimli yanamaz. Yakıt basınç regülatörünün diyaframı delindiğinde ise emme manifolduna doğrudan çiğ yakıt sızar; motor zengin karışıma boğulur, devir ibresi bir aşağı bir yukarı sallanır ve sonunda...
