Osman Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Dijital multimetrenin kırmızı probunu akünün artı kutbuna, siyahını ise eksi kutbuna bağlayıp cihazı 20 volt doğru akım kademesine getirdiğimde gördüğüm ilk değer bize her şeyi anlatır aslında... Motor çalışmıyorken ekranın 12.6 volt civarında sabitlenmesi gerekir ki bu değer hücrelerin kimyasal olarak sağlıklı durumda olduğunu gösterir. Kontağı çevirmeden önce okuduğunuz bu baz voltaj, dinamonun devreye girdiğinde üzerine ne kadar yük alacağını anlamak adına ilk nirengi noktamızdır. Ekranda 12.2 voltun altında bir değerle karşılaşıyorsanız alternatörü suçlamadan önce akünün kendisini harici bir şarj cihazıyla tam kapasiteye ulaştırmamız şart.
Kontağı çevirip motoru rölanti devrine aldığım an multimetrenin ekranındaki rakamların fırlaması gerekir, fırlamalı ki konjektörün doğru çalıştığından emin olabileyim. İdeal şartlarda 13.8 ile 14.4 volt arasında bir değer okumam icap ediyor. Eğer ibre hâlâ 12.6 seviyelerinde sayıyorsa ya da daha kötüsü aşağı doğru süzülüyorsa strotor sargılarında veya diyot köprüsünde bir arıza aramak gayet mantıklı bir adım olur. Tabii 15 voltun üzerine çıkan bir voltaj da görürseniz hemen kontağı kapatın; yüksek voltaj araçtaki hassas elektronik kontrol ünitelerini tabiricaizse pişirebilir.
Sadece rölantide ölçüm yapıp kenara çekilmek bizi yanıltabilir, sisteme biraz yük bindirmek gerekir bazen... Uzun farları yakın, klimayı en yüksek kademeye getirin, rezistansı ve radyo ünitesini açın. Motor devrini yaklaşık 2000 devir/dakika seviyesinde sabitlediğinizde multimetre ekranı 13.5 voltun altına düşmemeli. Değer tam da bu sınırın altına sarkıyorsa yük altında alternatör kayışı kaçırıyor olabilir yahut kömürler artık kolektör bileziklerine tam temas etmiyordur.
Alternatörün arkasındaki B+ terminali ile akü pozitif kutbu arasındaki voltaj düşüşü testini atlamak en sık yapılan hatalardan biridir; ben de zamanında çok vakit kaybettim bu yüzden. Multimetreyi milivolt kademesine alıp bir ucu şarj dinamosunun kalın çıkış cıvatasına, diğer ucu akünün kutup başı vidasına bastırdığımda 0.2 voltun üzerinde bir değer görüyorsam hat üzerinde ciddi bir direnç var demektir. O kalın kablonun içten korozyona uğramış olması veya oksitlenmiş bir pabuç yüzünden dinamo ürettiği akımı aküye aktaramıyor olabilir.
Bazen de AC voltaj kademesini açıp alternatörün diyot köprüsünden sızan alternatif akımı yakalamaya çalışırım, gözden kaçan en sinsi detaydır bu. Cihazı AC kademesine getirip uçları aküye değdirdiğimde ekranda 0.05 volt yani 50 milivolttan fazla bir dalgalanma görünmemeli. Eğer orada 0.2-0.3 volt civarında bir alternatif akım değeri okunuyorsa, diyotlardan biri veya birkaçı patlamış demektir ki bu durum akünün motor kapalıyken kendi kendine boşalmasına yol açar.
Gözle kontrolü küçümseyip direkt cihazlara sarılmak büyük bir acemiliktir, bunu şantiyede de sanayide de çok gördüm... V kayışının gerginliğini parmağınızla bastırarak kontrol edin; yaklaşık 1 santimden fazla esniyorsa dinamo kasnağı boşa dönüyor demektir. Kasnaktan gelen bilya uğultusu veya yanık izolatör kokusu gibi fiziksel emareler, multimetre ekranında arayacağınız teknik verilerden çok daha hızlı bir teşhis koymanızı sağlar.
Kontağı çevirip motoru rölanti devrine aldığım an multimetrenin ekranındaki rakamların fırlaması gerekir, fırlamalı ki konjektörün doğru çalıştığından emin olabileyim. İdeal şartlarda 13.8 ile 14.4 volt arasında bir değer okumam icap ediyor. Eğer ibre hâlâ 12.6 seviyelerinde sayıyorsa ya da daha kötüsü aşağı doğru süzülüyorsa strotor sargılarında veya diyot köprüsünde bir arıza aramak gayet mantıklı bir adım olur. Tabii 15 voltun üzerine çıkan bir voltaj da görürseniz hemen kontağı kapatın; yüksek voltaj araçtaki hassas elektronik kontrol ünitelerini tabiricaizse pişirebilir.
Sadece rölantide ölçüm yapıp kenara çekilmek bizi yanıltabilir, sisteme biraz yük bindirmek gerekir bazen... Uzun farları yakın, klimayı en yüksek kademeye getirin, rezistansı ve radyo ünitesini açın. Motor devrini yaklaşık 2000 devir/dakika seviyesinde sabitlediğinizde multimetre ekranı 13.5 voltun altına düşmemeli. Değer tam da bu sınırın altına sarkıyorsa yük altında alternatör kayışı kaçırıyor olabilir yahut kömürler artık kolektör bileziklerine tam temas etmiyordur.
Alternatörün arkasındaki B+ terminali ile akü pozitif kutbu arasındaki voltaj düşüşü testini atlamak en sık yapılan hatalardan biridir; ben de zamanında çok vakit kaybettim bu yüzden. Multimetreyi milivolt kademesine alıp bir ucu şarj dinamosunun kalın çıkış cıvatasına, diğer ucu akünün kutup başı vidasına bastırdığımda 0.2 voltun üzerinde bir değer görüyorsam hat üzerinde ciddi bir direnç var demektir. O kalın kablonun içten korozyona uğramış olması veya oksitlenmiş bir pabuç yüzünden dinamo ürettiği akımı aküye aktaramıyor olabilir.
Bazen de AC voltaj kademesini açıp alternatörün diyot köprüsünden sızan alternatif akımı yakalamaya çalışırım, gözden kaçan en sinsi detaydır bu. Cihazı AC kademesine getirip uçları aküye değdirdiğimde ekranda 0.05 volt yani 50 milivolttan fazla bir dalgalanma görünmemeli. Eğer orada 0.2-0.3 volt civarında bir alternatif akım değeri okunuyorsa, diyotlardan biri veya birkaçı patlamış demektir ki bu durum akünün motor kapalıyken kendi kendine boşalmasına yol açar.
Gözle kontrolü küçümseyip direkt cihazlara sarılmak büyük bir acemiliktir, bunu şantiyede de sanayide de çok gördüm... V kayışının gerginliğini parmağınızla bastırarak kontrol edin; yaklaşık 1 santimden fazla esniyorsa dinamo kasnağı boşa dönüyor demektir. Kasnaktan gelen bilya uğultusu veya yanık izolatör kokusu gibi fiziksel emareler, multimetre ekranında arayacağınız teknik verilerden çok daha hızlı bir teşhis koymanızı sağlar.
