Aydın Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Gösterge panelindeki o kırmızı pil sembolü motor çalışırken de inatla sönmüyorsa, motor blokundaki elektrik döngüsünde anlık bir kesinti veya direnç artışı yaşanıyor demektir. Çoğu sürücü bunu doğrudan bitik bir bataryaya yoruyor oysa modern araçlardaki akıllı şarj kontrol üniteleri (EMU) alternatörün çıkış voltajını anlık olarak ölçerek bu lambayı tetikler. Multimetreyle yapılacak bir ölçümde rölantideki değerin 13.8 ila 14.4 volt arasında çıkması gerekir, bu değerin altı ya da üstü sistemi alarm durumuna geçirir. Kablo terminallerindeki gözle görülmeyen mikroskobik korozyonlar bile direnci yükseltip voltaj düşümüne yol açabilir... Kutup başlarının gevşemesi de cabası.
Alternatör içindeki diyot köprüsünün patlaması, yani AC akımı DC akıma dönüştüren o küçük yarı iletkenlerin işlevini yitirmesi sıkça gözden kaçan bir detaydır. Diyotlar sızdırma yaptığında, araç tesisatına dalgalı akım karışır ve bu durum hassas elektronik sensörleri çıldırtmaya yeter de artar bile. Bazen sadece v kayışının esnemesi, alternatör kasnağının yeterli devirde dönmesini engeller ve sistem gerekli amperajı üretemez hale gelir. Hissedilir bir gevşeklik var mı, kayışta çatlaklar oluşmuş mu diye bakmakta fayda var. Yoksa yolda kalmak işten bile değil.
Akü kutup başlarında biriken o beyazımsı, mavi sülfat tozları sadece çirkin bir görüntüden ibaret sanıyorsanız yanılıyorsunuz. Bu tabaka, alternatörden gelen akımın hücrelere sağlıklı şekilde ulaşmasını engelleyen yalıtkan bir duvar örer adeta. Sıcak su ve karbonat karışımıyla yapılacak temizlik geçici bir çözüm sunsa da kalıcı sülfatlaşma akünün iç direncini (IR) kalıcı olarak artırmış olabilir. İç direnç yükseldiğinde marş basma gücü (CCA) düşer, araç marş anında çok zorlanır. Hele bir de kış ayları kapıdaysa...
Yeni nesil start-stop sistemli araçlarda AGM veya EFB tipi özel aküler kullanılır ve bu sistemlerde batarya değişiminden sonra yeni akünün araca kodlanması şarttır. Akü yönetim sistemi (BMS), eski akünün zayıf performansına göre kendini kalibre ettiği için yeni ve güçlü bataryayı da eski rejimle şarj etmeye çalışır; bu da lambanın sönmemesinin ana nedenidir. Teşhis cihazıyla (OBD2) hata kodlarını silmek ve yeni bataryayı sisteme tanıtmak gerekiyor. Aksi takdirde sıfır aküyü bile birkaç ay içinde tamamen bitirebilirsiniz, benden söylemesi.
Şasi kablosunun motor bloku veya gövde ile olan bağlantı noktasının gevşemesi, tüm elektrik sisteminin geri dönüş hattını felç eden sinsi bir arıza türüdür. Negatif hattın zayıflaması, alternatörün ne kadar ürettiğinden bağımsız olarak panelde voltaj yetersizliği algısına sebep olur ve lamba hiç sönmez. Şasi kablosunu söküp, bağlandığı metal yüzeyi zımparalamak akım yolunu tamamen rahatlatacaktır. Bazen sorun o kadar derindedir ki, regülatör kömürlerinin aşınması yüzünden elektrik üretimi tamamen durma noktasına gelmiştir. Basit bir kablo gevşekliği mi yoksa pahalı bir alternatör revizyonu mu, bunu ancak osiloskop ekranında net olarak görebilirsiniz.
Alternatör içindeki diyot köprüsünün patlaması, yani AC akımı DC akıma dönüştüren o küçük yarı iletkenlerin işlevini yitirmesi sıkça gözden kaçan bir detaydır. Diyotlar sızdırma yaptığında, araç tesisatına dalgalı akım karışır ve bu durum hassas elektronik sensörleri çıldırtmaya yeter de artar bile. Bazen sadece v kayışının esnemesi, alternatör kasnağının yeterli devirde dönmesini engeller ve sistem gerekli amperajı üretemez hale gelir. Hissedilir bir gevşeklik var mı, kayışta çatlaklar oluşmuş mu diye bakmakta fayda var. Yoksa yolda kalmak işten bile değil.
Akü kutup başlarında biriken o beyazımsı, mavi sülfat tozları sadece çirkin bir görüntüden ibaret sanıyorsanız yanılıyorsunuz. Bu tabaka, alternatörden gelen akımın hücrelere sağlıklı şekilde ulaşmasını engelleyen yalıtkan bir duvar örer adeta. Sıcak su ve karbonat karışımıyla yapılacak temizlik geçici bir çözüm sunsa da kalıcı sülfatlaşma akünün iç direncini (IR) kalıcı olarak artırmış olabilir. İç direnç yükseldiğinde marş basma gücü (CCA) düşer, araç marş anında çok zorlanır. Hele bir de kış ayları kapıdaysa...
Yeni nesil start-stop sistemli araçlarda AGM veya EFB tipi özel aküler kullanılır ve bu sistemlerde batarya değişiminden sonra yeni akünün araca kodlanması şarttır. Akü yönetim sistemi (BMS), eski akünün zayıf performansına göre kendini kalibre ettiği için yeni ve güçlü bataryayı da eski rejimle şarj etmeye çalışır; bu da lambanın sönmemesinin ana nedenidir. Teşhis cihazıyla (OBD2) hata kodlarını silmek ve yeni bataryayı sisteme tanıtmak gerekiyor. Aksi takdirde sıfır aküyü bile birkaç ay içinde tamamen bitirebilirsiniz, benden söylemesi.
Şasi kablosunun motor bloku veya gövde ile olan bağlantı noktasının gevşemesi, tüm elektrik sisteminin geri dönüş hattını felç eden sinsi bir arıza türüdür. Negatif hattın zayıflaması, alternatörün ne kadar ürettiğinden bağımsız olarak panelde voltaj yetersizliği algısına sebep olur ve lamba hiç sönmez. Şasi kablosunu söküp, bağlandığı metal yüzeyi zımparalamak akım yolunu tamamen rahatlatacaktır. Bazen sorun o kadar derindedir ki, regülatör kömürlerinin aşınması yüzünden elektrik üretimi tamamen durma noktasına gelmiştir. Basit bir kablo gevşekliği mi yoksa pahalı bir alternatör revizyonu mu, bunu ancak osiloskop ekranında net olarak görebilirsiniz.
