Hamza Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Yokuşun ortasında gaza yüklendiğinde o ayağının altından gelen mikro titremeler var ya; işte onlar kasnak ile çelik kayışın arasındaki sürtünme katsayısının anlık düşüş sinyalleridir. CVT sistemlerinde hidrolik basınç yönetimi, dik eğimlerde tork talebi tavan yaptığında ikincil kasnağı (driven pulley) yeterince sıkı kavrayamayabilir. Basınç regülatör valfinde birikmiş mikron düzeyindeki çapaklar veya viskozitesini kaybetmiş CVT yağı, hat basıncının (line pressure) aniden düşmesine yol açar... Kayış kayar, elektronik kontrol ünitesi (TCU) durumu toparlamaya çalışırken araç o sinir bozucu silkelemeyi yapar. O an gazı daha da köklemek yapacağın en büyük hata olur; kasnak yüzeyinde geri dönülmez çizikler bırakırsın, şanzımanı eline alırsın.
Tork konvertörlü bir CVT kullanıyorsan, kilitlenme debriyajının (lock-up clutch) tam kavrama yapacağı o kritik devir bandında dur-kalk yapmak hidrolik üniteyi adeta cehenneme çevirir. Yokuşta kalkarken yağ sıcaklığı birkaç saniye içinde 110-120 derecelere fırlayabilir. Yağın termal bozunuma uğraması demektir bu; yani deterjan özellikleri biter, sürtünme düzenleyici katıklar işlevini kaybeder. Titreme mi başlıyor? Şanzıman yağı ve filtresini en son ne zaman değiştirdiğini hatırla, hatta hatırlama direkt değiştir. Piyasada "ömürlük yağ" diyen ustalara sakın kulak asma; o ömür, şanzıman bitene kadardır...
Solenoid valflerin tepki süresi milisaniyelere düştüğünde, ECU ile TCU arasındaki CAN-Bus haberleşmesinde yaşanacak ufacık bir gecikme bile kelebek boğazı açısıyla kasnak oranının uyumsuzlaşmasına sebep olur. Gaza basarsın, devir yükselir ama araç ivmelenmek yerine titrer; sanki arkadan biri arabayı tutup tutup bırakıyordur. Gaz kelebeği konum sensöründeki (TPS) okuma sapmaları ile şanzıman giriş devir sensörü verileri çakışmadığında bu kararsızlık kaçınılmaz hale gelir. Yokuşa sarmadan önce aracı manuele çekip sabit bir sanal orana (gear ratio) hapsetmeyi denedin mi hiç? Şanzıman sürekli oran değiştirmeye çalışmaz, hidrolik basınç sabitlenir, sistem biraz olsun nefes alır.
Alt takımdaki aks iç lale boşlukları ile motor-şanzıman takozlarındaki deformasyon, CVT'nin o hassas tork iletim karakteriyle birleşince mevcut titreşimi iki katına çıkarır. Titremenin kaynağı her zaman şanzımanın içi olmayabilir; tork yükü bindiğinde esneyen bir motor takozu, kasnakların eksenel hizalamasını mikron mertebesinde bozabilir mi? Bozar tabii... Şanzıman gövdesiyle şasi arasındaki o kauçuk bileşen ömrünü tamamladıysa, tork konvertörünün ürettiği burulma momenti doğrudan kabine rezonans olarak yansır. Önce bir kaldırıp alttan takozlara, aks kafalarına baktır; boşuna şanzıman beynini söktürme.
Soğuk havalarda ilk çalıştırmadan hemen sonra dik bir yokuşa vuruyorsan arabayı, titreme kaçınılmaz bir fizisel tepkidir aslında. CVT sıvısının viskozite indexi düşük sıcaklıkta yüksek olduğu için hidrolik beyin kılcal kanallarında rahat hareket edemez, valfler gecikmeli kapanır. Yağ ısınana kadar, o ideal çalışma sıcaklığına ulaşana dek şanzımana aşırı tork yüklemek... Neyse, sen yine de sabahları aracı çalıştırdıktan sonra birkaç dakika rölantide bekle, sistemi yağlasın. Yağ kanallara tam dolsun, hidrolik basınç ideal seviyeye ulaşsın ki kasnaklar kayışı ısırmaya başladığında yüzeyler birbirini zımparalamasın.
Tork konvertörlü bir CVT kullanıyorsan, kilitlenme debriyajının (lock-up clutch) tam kavrama yapacağı o kritik devir bandında dur-kalk yapmak hidrolik üniteyi adeta cehenneme çevirir. Yokuşta kalkarken yağ sıcaklığı birkaç saniye içinde 110-120 derecelere fırlayabilir. Yağın termal bozunuma uğraması demektir bu; yani deterjan özellikleri biter, sürtünme düzenleyici katıklar işlevini kaybeder. Titreme mi başlıyor? Şanzıman yağı ve filtresini en son ne zaman değiştirdiğini hatırla, hatta hatırlama direkt değiştir. Piyasada "ömürlük yağ" diyen ustalara sakın kulak asma; o ömür, şanzıman bitene kadardır...
Solenoid valflerin tepki süresi milisaniyelere düştüğünde, ECU ile TCU arasındaki CAN-Bus haberleşmesinde yaşanacak ufacık bir gecikme bile kelebek boğazı açısıyla kasnak oranının uyumsuzlaşmasına sebep olur. Gaza basarsın, devir yükselir ama araç ivmelenmek yerine titrer; sanki arkadan biri arabayı tutup tutup bırakıyordur. Gaz kelebeği konum sensöründeki (TPS) okuma sapmaları ile şanzıman giriş devir sensörü verileri çakışmadığında bu kararsızlık kaçınılmaz hale gelir. Yokuşa sarmadan önce aracı manuele çekip sabit bir sanal orana (gear ratio) hapsetmeyi denedin mi hiç? Şanzıman sürekli oran değiştirmeye çalışmaz, hidrolik basınç sabitlenir, sistem biraz olsun nefes alır.
Alt takımdaki aks iç lale boşlukları ile motor-şanzıman takozlarındaki deformasyon, CVT'nin o hassas tork iletim karakteriyle birleşince mevcut titreşimi iki katına çıkarır. Titremenin kaynağı her zaman şanzımanın içi olmayabilir; tork yükü bindiğinde esneyen bir motor takozu, kasnakların eksenel hizalamasını mikron mertebesinde bozabilir mi? Bozar tabii... Şanzıman gövdesiyle şasi arasındaki o kauçuk bileşen ömrünü tamamladıysa, tork konvertörünün ürettiği burulma momenti doğrudan kabine rezonans olarak yansır. Önce bir kaldırıp alttan takozlara, aks kafalarına baktır; boşuna şanzıman beynini söktürme.
Soğuk havalarda ilk çalıştırmadan hemen sonra dik bir yokuşa vuruyorsan arabayı, titreme kaçınılmaz bir fizisel tepkidir aslında. CVT sıvısının viskozite indexi düşük sıcaklıkta yüksek olduğu için hidrolik beyin kılcal kanallarında rahat hareket edemez, valfler gecikmeli kapanır. Yağ ısınana kadar, o ideal çalışma sıcaklığına ulaşana dek şanzımana aşırı tork yüklemek... Neyse, sen yine de sabahları aracı çalıştırdıktan sonra birkaç dakika rölantide bekle, sistemi yağlasın. Yağ kanallara tam dolsun, hidrolik basınç ideal seviyeye ulaşsın ki kasnaklar kayışı ısırmaya başladığında yüzeyler birbirini zımparalamasın.
