Eren Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Sabah arabanın kontağını çevirdiğinizde o tanıdık hırıltı biraz uzuyorsa, sorun sanıldığından çok daha yakında, tam da depoyla motor arasındaki o küçük metal kutunun içinde olabilir. Tıkanmış bir yakıt filtresi, enjektör kütüğündeki manifold mutlak basıncını (MAP) doğrudan etkiler ve sistemdeki yakıt akış debisini dakikada 2 litreden birkaç yüz mililitreye kadar düşürebilir. Pompa aralıksız 3 ila 5 bar arasında basınç üretmek için yırtınırken, filtrenin gözeneklerini tıkayan mikron düzeyindeki tortular yüzünden hatta belirgin bir basınç düşüşü (pressure drop) meydana gelir. Gaz pedalı ayağınızın altında sertleşir, araç tepki vermekte zorlanır... Pompanın çıkış hattına bir manometre bağladığınızda gördüğünüz o düşük değer, aslında sistemin nefessiz kaldığının açık bir kanıtıdır.
Hızlanırken arabanın arkadan biri tarafından çekiliyormuş gibi yığılması, yüksek devirlerde ihtiyaç duyulan stoichiometric (14.7:1) hava-yakıt oranının yakalanamadığını gösterir. Yakıt filtresi kirlendikçe sistemdeki hidrolik direnç artar; bu durum basınç regülatörünün (FPR) enjektörlere giden hattı sabitleyememesine ve geri dönüş hattına fazla debi kaçırmasına yol açabilir. Sistemdeki akış kısıtlandığında, enjektör püskürtme zamanlaması (injection pulse width) uzar ama basınç yetersiz kaldığı için silindire giren benzin atomize olamaz, damlacıklar halinde kalır. Yüksek süratlerde yakıt basıncının 0.5 bar bile düşmesi, fakir karışım hatasına (Lean Condition) ve pürüzsüz bir ivmelenme yerine teklemelere sebep olur; araba adeta sizinle inatlaşır.
Depodaki elektrikli yakıt pompasının çektiği akımı (amperajı) ölçtüğünüzde, tıkalı bir filtrenin sisteme nasıl bir yük bindirdiğini çıplak gözle görürsünüz. İdeal şartlarda 4-6 amper arası çekmesi gereken bir fırçasız DC pompa, tıkalı filtrenin yarattığı yüksek geri basınç nedeniyle 9-10 amper seviyelerine tırmanır, aşırı ısınır. Pompa pervaneleri kavitasyon yapmaya başlar, bu da benzin hattında mikro hava kabarcıkları yaratır ve yakıt kütüğündeki efektif hattın basıncını darmadağın eder. Pompanın sesini dinleyin; ince, tiz bir vizıltı geliyorsa filtre içindeki selüloz veya sentetik lifli süzgeç elemanı tamamen dolmuş demektir, pompa son nefesini vermeden harekete geçmek şart.
Enjektörlerin milisaniyelik açılma sürelerinde ihtiyaç duyduğu o anlık yakıt debisi sağlama kapasitesi, filtrenin giriş ve çıkış nozulları arasındaki diferansiyel basınçla doğrudan alakalıdır. Bazen rölantide her şey normal görünür, göstergedeki basınç ideal seviyededir; fakat gaza aniden yüklendiğinizde yakıt kütüğündeki (fuel rail) basınç aniden çöker. Çünkü statik basınç ile dinamik akış basıncı aynı şey değildir; filtre süzgeci tıkandığında statik basıncı korusa bile dinamik akışı geçirmez. Arıza tespit cihazını bağlayıp STFT (Kısa Vadeli Yakıt Düzeltmesi) değerlerine baktığınızda artı %20'leri görüyorsanız... Motora giren benzin miktarı sistemin beklediğinin çok altındadır.
Mekanik ustalarının çoğu sorunu hemen pahalı yakıt pompasına ya da enjektör arızasına bağlama eğilimindedir, ancak sistemdeki basınç kaybının en ucuz ve en sık rastlanan sebebi filtre elemanının doymuş olmasıdır. Inline tip filtrelerde kauçuk yakıt hortumlarının iç çeperinde zamanla oluşan aşınmalar ve depodaki yoğuşma kaynaklı pas parçacıkları, 10-15 mikronluk gözenekleri tamamen kilitler. Basınç düşüklüğü yüzünden silindir içi yanma sıcaklığı yükselir, egzoz gazı sıcaklığı (EGT) tehlikeli seviyelere çıkar ve uzun vadede supap erimesine kadar giden ağır hasarlar oluşur. Periyodik bakımlarda bu küçük parçayı es geçmek, tüm enjeksiyon sistemini ve motorun kalbini riske atmaktan başka bir şey değildir.
Hızlanırken arabanın arkadan biri tarafından çekiliyormuş gibi yığılması, yüksek devirlerde ihtiyaç duyulan stoichiometric (14.7:1) hava-yakıt oranının yakalanamadığını gösterir. Yakıt filtresi kirlendikçe sistemdeki hidrolik direnç artar; bu durum basınç regülatörünün (FPR) enjektörlere giden hattı sabitleyememesine ve geri dönüş hattına fazla debi kaçırmasına yol açabilir. Sistemdeki akış kısıtlandığında, enjektör püskürtme zamanlaması (injection pulse width) uzar ama basınç yetersiz kaldığı için silindire giren benzin atomize olamaz, damlacıklar halinde kalır. Yüksek süratlerde yakıt basıncının 0.5 bar bile düşmesi, fakir karışım hatasına (Lean Condition) ve pürüzsüz bir ivmelenme yerine teklemelere sebep olur; araba adeta sizinle inatlaşır.
Depodaki elektrikli yakıt pompasının çektiği akımı (amperajı) ölçtüğünüzde, tıkalı bir filtrenin sisteme nasıl bir yük bindirdiğini çıplak gözle görürsünüz. İdeal şartlarda 4-6 amper arası çekmesi gereken bir fırçasız DC pompa, tıkalı filtrenin yarattığı yüksek geri basınç nedeniyle 9-10 amper seviyelerine tırmanır, aşırı ısınır. Pompa pervaneleri kavitasyon yapmaya başlar, bu da benzin hattında mikro hava kabarcıkları yaratır ve yakıt kütüğündeki efektif hattın basıncını darmadağın eder. Pompanın sesini dinleyin; ince, tiz bir vizıltı geliyorsa filtre içindeki selüloz veya sentetik lifli süzgeç elemanı tamamen dolmuş demektir, pompa son nefesini vermeden harekete geçmek şart.
Enjektörlerin milisaniyelik açılma sürelerinde ihtiyaç duyduğu o anlık yakıt debisi sağlama kapasitesi, filtrenin giriş ve çıkış nozulları arasındaki diferansiyel basınçla doğrudan alakalıdır. Bazen rölantide her şey normal görünür, göstergedeki basınç ideal seviyededir; fakat gaza aniden yüklendiğinizde yakıt kütüğündeki (fuel rail) basınç aniden çöker. Çünkü statik basınç ile dinamik akış basıncı aynı şey değildir; filtre süzgeci tıkandığında statik basıncı korusa bile dinamik akışı geçirmez. Arıza tespit cihazını bağlayıp STFT (Kısa Vadeli Yakıt Düzeltmesi) değerlerine baktığınızda artı %20'leri görüyorsanız... Motora giren benzin miktarı sistemin beklediğinin çok altındadır.
Mekanik ustalarının çoğu sorunu hemen pahalı yakıt pompasına ya da enjektör arızasına bağlama eğilimindedir, ancak sistemdeki basınç kaybının en ucuz ve en sık rastlanan sebebi filtre elemanının doymuş olmasıdır. Inline tip filtrelerde kauçuk yakıt hortumlarının iç çeperinde zamanla oluşan aşınmalar ve depodaki yoğuşma kaynaklı pas parçacıkları, 10-15 mikronluk gözenekleri tamamen kilitler. Basınç düşüklüğü yüzünden silindir içi yanma sıcaklığı yükselir, egzoz gazı sıcaklığı (EGT) tehlikeli seviyelere çıkar ve uzun vadede supap erimesine kadar giden ağır hasarlar oluşur. Periyodik bakımlarda bu küçük parçayı es geçmek, tüm enjeksiyon sistemini ve motorun kalbini riske atmaktan başka bir şey değildir.
