Mehmet Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Marş motorunun o metalik ve yorgun iniltisi yaz sıcağında otoparkta yankılanırken direksiyon başındaki insanın içinden geçen o tanıdık sıkıntıyı en iyi mahalle tamircileri bilir; motor sıcakken kontak çevrildiğinde yaşanan o sessizlik ya da uzayan dönmeler aslında mühendisliğin termodinamik yasalarıyla yaptığı sessiz bir düellodur. Fabrika çıkışlı harita yazılımlarının özellikle kilometre almış EA111 veya EA211 serisi benzinli motorlarda, hatta bazı TDI ünitelerde, motor soğutma suyu sıcaklığı belirli bir eşiğin üzerindeyken yakıt püskürtme miktarını optimize edememesi, marş devrini kritik sınır olan dakikada 250 devrin altına düşürdüğü için ECU yakıt vermeyi keser ve siz öylece kalakalırsınız.
Krank mili sensörünün motor bloğundan yayılan aşırı radyan ısıdan ötürü sinyal direncini kaybetmesi, osiloskop ekranında square wave yani kare dalga boylarında bozulmalara yol açarak beynin motora tam olarak ne zaman ateşleme yaptıracağını şaşırmasına neden olur; işte tam bu noktada diagnostik cihazına bağlanan araçta hiçbir arıza kaydı görünmemesi ustayı ve araç sahibini günlerce yanlış parça değişimine sürükleyen en büyük yanılsamadır. Zaten yetkili servislerin bir kısmı bu kronik duruma yazılım güncellemesiyle müdahale edip sıcak marş yakıt tablosunu zenginleştirerek sorunu çözerken, dışarıdaki bağımsız garajlarda ise marş kömürlerinin ve kolektörünün ısınıp genleşerek akımdan çaldığı amperajı dengelemek için daha güçlü marş motoru takmak tek kalıcı çözüm gibi durur.
Akü kutup başlarından tutun da marş dağıtıcı kablosunun motor bloğunun sıcak kısmına yakın geçmesinden kaynaklı direnç artışına kadar her detay, elektronların akış hızını saniyede milisaniyeler mertebesinde yavaşlatarak ateşleme için hayati olan voltajı 10 voltun altına düşürür; peki onca Alman mühendisliğinin o soğuk ve kusursuz hesapları neden Türkiye'nin yaz sıcaklarında ve dur-kalk trafikte böyle basit bir fizik kuralına yenik düşer ki? Marş dinamosunun içindeki bakır sargıların ısındıkça direnç kazanması ve bunun sonucunda marş hızının istem dışı düşmesi, motor beyninin devir sensöründen gelen sinyali okuyamamasıyla birleşince ortaya çıkan o kısır döngü, aracı sıcakken çalıştırmayı denediğiniz her saniye aküyü biraz daha tüketmekten başka işe yaramaz.
Termostatik müşürün gönderdiği yanlış sıcaklık verisi yüzünden motor beyni hâlâ motoru soğuk sanıp zengin karışım göndermeye kalkarsa, zaten ısınmış olan silindir duvarlarındaki benzin buharlaşma dengesi boğulma yaratır ve kontak anahtarını çevirdiğinizde o ağır benzin kokusu kabine dolmaya başlar; bu kronik arızayla yıllardır uğraşanlar bilir ki marş basarken gaza hafifçe dokunmak bazen boğaz kelebeğinin açısını değiştirerek içeriye taze hava girmesini sağlar ve motoru hayata döndürür. Yaz günlerinde otoyoldan çıkıp akaryakıt istasyonuna giren ve kontağı kapatıp beş dakika sonra tekrar çalıştırmak istediğinde aracıyla inatlaşmak zorunda kalan kaç Volkswagen sahibi acaba bu sorunun aslında tamamen yazılımsal bir kalibrasyon hatasından ibaret olduğunu biliyor? Yazılım mühendislerinin soğuk iklim testlerine göre kodladığı o algoritmaları bizim coğrafyanın asfaltı ve güneşiyle güncelletmek, belki de bu işin en kestirme ve parça değiştirmeden yapılan tek mantıklı yolu...
Krank mili sensörünün motor bloğundan yayılan aşırı radyan ısıdan ötürü sinyal direncini kaybetmesi, osiloskop ekranında square wave yani kare dalga boylarında bozulmalara yol açarak beynin motora tam olarak ne zaman ateşleme yaptıracağını şaşırmasına neden olur; işte tam bu noktada diagnostik cihazına bağlanan araçta hiçbir arıza kaydı görünmemesi ustayı ve araç sahibini günlerce yanlış parça değişimine sürükleyen en büyük yanılsamadır. Zaten yetkili servislerin bir kısmı bu kronik duruma yazılım güncellemesiyle müdahale edip sıcak marş yakıt tablosunu zenginleştirerek sorunu çözerken, dışarıdaki bağımsız garajlarda ise marş kömürlerinin ve kolektörünün ısınıp genleşerek akımdan çaldığı amperajı dengelemek için daha güçlü marş motoru takmak tek kalıcı çözüm gibi durur.
Akü kutup başlarından tutun da marş dağıtıcı kablosunun motor bloğunun sıcak kısmına yakın geçmesinden kaynaklı direnç artışına kadar her detay, elektronların akış hızını saniyede milisaniyeler mertebesinde yavaşlatarak ateşleme için hayati olan voltajı 10 voltun altına düşürür; peki onca Alman mühendisliğinin o soğuk ve kusursuz hesapları neden Türkiye'nin yaz sıcaklarında ve dur-kalk trafikte böyle basit bir fizik kuralına yenik düşer ki? Marş dinamosunun içindeki bakır sargıların ısındıkça direnç kazanması ve bunun sonucunda marş hızının istem dışı düşmesi, motor beyninin devir sensöründen gelen sinyali okuyamamasıyla birleşince ortaya çıkan o kısır döngü, aracı sıcakken çalıştırmayı denediğiniz her saniye aküyü biraz daha tüketmekten başka işe yaramaz.
Termostatik müşürün gönderdiği yanlış sıcaklık verisi yüzünden motor beyni hâlâ motoru soğuk sanıp zengin karışım göndermeye kalkarsa, zaten ısınmış olan silindir duvarlarındaki benzin buharlaşma dengesi boğulma yaratır ve kontak anahtarını çevirdiğinizde o ağır benzin kokusu kabine dolmaya başlar; bu kronik arızayla yıllardır uğraşanlar bilir ki marş basarken gaza hafifçe dokunmak bazen boğaz kelebeğinin açısını değiştirerek içeriye taze hava girmesini sağlar ve motoru hayata döndürür. Yaz günlerinde otoyoldan çıkıp akaryakıt istasyonuna giren ve kontağı kapatıp beş dakika sonra tekrar çalıştırmak istediğinde aracıyla inatlaşmak zorunda kalan kaç Volkswagen sahibi acaba bu sorunun aslında tamamen yazılımsal bir kalibrasyon hatasından ibaret olduğunu biliyor? Yazılım mühendislerinin soğuk iklim testlerine göre kodladığı o algoritmaları bizim coğrafyanın asfaltı ve güneşiyle güncelletmek, belki de bu işin en kestirme ve parça değiştirmeden yapılan tek mantıklı yolu...
