Mehmet Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Araç kabinindeki o ferah iklimin sürdürülebilirliği, göğüslüğün arkasında sessizce çalışan mikro elyaf katmanların mikron düzeyindeki süzme kabiliyetine bağlıdır aslında. Klima kompresörü gazı sıkıştırıp kondenserde soğutsa da, evaporatör peteklerinin yüzeyinden süzülüp menfezlerden süzülen havanın hacmini belirleyen asıl unsur polen filtresinin metrekareye düşen hava geçirgenlik direnci. Gözenekler toz, polen ve organik partiküllerle tıkandıkça fan motorunun önündeki statik basınç artar; blower fan dönmeye devam eder belki ama fan çarkının oluşturduğu dinamik debi düşer. Yani soğutma çevrimi teorik olarak tam kapasitede çalışırken, içeriye üflenen havanın kütlesel akış hızı azaldığı için kabin içi ısı değişimi beklenenden çok daha yavaş gerçekleşir...
Evaporatör yüzeyinde gerçekleşen ısı transferi, üzerinden geçen havanın hızıyla doğrudan oranlıdır; havayı yeterince hızlı çekemediğinizde o metal petekler aşırı soğumaya başlar. Sistemdeki R134a veya R1234yf gazının genleşme valfinden geçtikten sonra ısıyı emebilmesi için sürekli bir hava akışına ihtiyacı var. Akış kısıtlandığında petek yüzey sıcaklığı sıfırın altına düşer ve havadaki nem evaporatör kanatçıkları üzerinde donarak bir buz katmanı oluşturur... Buzlanma başladığı an hava kanalları tamamen tıkanır, kompresör yükte çalışmaya devam etse de menfezlerden gelen hava bir anda fısıltıya dönüşür. Isı transfer katsayısının düşmesi, kompresörün gereksiz yere devrede kalmasına ve yakıt tüketiminin belirgin şekilde tırmanmasına yol açar; verim bir anda çakılır.
Klima düğmesine bastığınızda içeri giren havanın sadece sıcaklığı değil, bağıl nem oranı da değişir. Karbonlu veya standart polen filtrelerinin hücre yapısı zamanla nemi hapsettiğinde, filtre medyasının diferansiyel basınç değeri yükselir. Bu durum fan motorunun sargılarında ekstra çekilen akım demektir; araç elektrik sistemine binen yük artar, alternatör kompresörle birlikte motoru daha fazla yorar. Menfezlerden yükselen o zayıf üfleme sesine aldanıp klimanın gazı mı bitti acaba diye düşünürüz çoğu zaman... Oysa ki sorun gaz basıncında değil, gazın soğuttuğu yüzeye temas edemeyen o sıkışmış hava kütlesindedir.
Aktif karbon katmanlı filtrelerin uçucu organik bileşikleri emme kapasitesi dolduğunda, filtrenin sadece koku tutma yeteneği değil, mikron mertebesindeki gözenek açıklığı da daralır. Hava sirkülasyon modunu iç sirkülasyona alsanız bile, filtre yüzeyindeki laminar akış bozulup türbülanslı bir akışa dönüştüğünden üfleme mesafesi kısalır. Torpido arkasındaki klape mekanizmaları tam açılsa da filtre direnci yüzünden sistem sürekli yüksek backpressure ile mücadele etmek zorunda kalır. Düzenli aralıklarla bu elyaf dokunun durumunu kontrol etmek, kompresörün ömrünü uzatırken kabin içi hava kalitesini doğrudan maksimum seviyede tutar.
Menfezden çıkan havanın anemometre ile ölçülen hızı, filtrenin temizlik durumuyla ters orantılı bir grafik çizer. Kirli bir filtre üzerinden geçen hava kütlesi azaldıkça, termostatik genleşme valfi sensörleri yanlış okuma yapabilir ve kompresörün debisini gereksiz yere düşürebilir. Soğutma çevrimindeki bu dengesizlik, sistemin termodinamik verimliliğini doğrudan olumsuz etkiler; klima çalışıyor görünür ama kabin bir türlü istenen dereceye inmez. İklimlendirme sisteminin kalbi kompresörse, ciğeri de hiç şüphesiz o hava geçirgenliğini sağlayan incecik filtre medyasından başkası değildir...
Evaporatör yüzeyinde gerçekleşen ısı transferi, üzerinden geçen havanın hızıyla doğrudan oranlıdır; havayı yeterince hızlı çekemediğinizde o metal petekler aşırı soğumaya başlar. Sistemdeki R134a veya R1234yf gazının genleşme valfinden geçtikten sonra ısıyı emebilmesi için sürekli bir hava akışına ihtiyacı var. Akış kısıtlandığında petek yüzey sıcaklığı sıfırın altına düşer ve havadaki nem evaporatör kanatçıkları üzerinde donarak bir buz katmanı oluşturur... Buzlanma başladığı an hava kanalları tamamen tıkanır, kompresör yükte çalışmaya devam etse de menfezlerden gelen hava bir anda fısıltıya dönüşür. Isı transfer katsayısının düşmesi, kompresörün gereksiz yere devrede kalmasına ve yakıt tüketiminin belirgin şekilde tırmanmasına yol açar; verim bir anda çakılır.
Klima düğmesine bastığınızda içeri giren havanın sadece sıcaklığı değil, bağıl nem oranı da değişir. Karbonlu veya standart polen filtrelerinin hücre yapısı zamanla nemi hapsettiğinde, filtre medyasının diferansiyel basınç değeri yükselir. Bu durum fan motorunun sargılarında ekstra çekilen akım demektir; araç elektrik sistemine binen yük artar, alternatör kompresörle birlikte motoru daha fazla yorar. Menfezlerden yükselen o zayıf üfleme sesine aldanıp klimanın gazı mı bitti acaba diye düşünürüz çoğu zaman... Oysa ki sorun gaz basıncında değil, gazın soğuttuğu yüzeye temas edemeyen o sıkışmış hava kütlesindedir.
Aktif karbon katmanlı filtrelerin uçucu organik bileşikleri emme kapasitesi dolduğunda, filtrenin sadece koku tutma yeteneği değil, mikron mertebesindeki gözenek açıklığı da daralır. Hava sirkülasyon modunu iç sirkülasyona alsanız bile, filtre yüzeyindeki laminar akış bozulup türbülanslı bir akışa dönüştüğünden üfleme mesafesi kısalır. Torpido arkasındaki klape mekanizmaları tam açılsa da filtre direnci yüzünden sistem sürekli yüksek backpressure ile mücadele etmek zorunda kalır. Düzenli aralıklarla bu elyaf dokunun durumunu kontrol etmek, kompresörün ömrünü uzatırken kabin içi hava kalitesini doğrudan maksimum seviyede tutar.
Menfezden çıkan havanın anemometre ile ölçülen hızı, filtrenin temizlik durumuyla ters orantılı bir grafik çizer. Kirli bir filtre üzerinden geçen hava kütlesi azaldıkça, termostatik genleşme valfi sensörleri yanlış okuma yapabilir ve kompresörün debisini gereksiz yere düşürebilir. Soğutma çevrimindeki bu dengesizlik, sistemin termodinamik verimliliğini doğrudan olumsuz etkiler; klima çalışıyor görünür ama kabin bir türlü istenen dereceye inmez. İklimlendirme sisteminin kalbi kompresörse, ciğeri de hiç şüphesiz o hava geçirgenliğini sağlayan incecik filtre medyasından başkası değildir...
