Murat Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Audi kullanıcıları olarak tork konvertörlü o eski kafa şanzımanların sarsıntılı dünyasından sıyrılıp bu efsanevi CVT türevine ilk adım attığımızda, aslında mekanik bir sanatsal devrime tanıklık ettiğimizi düşünmüştük. Sürekli değişken oranlı yapısıyla motorun en verimli devir bandını bir milisaniye bile kaçırmadan yakalayan bu tork konvertörsüz harika, ne yazık ki zaman geçtikçe o pürüzsüz sürüş keyfini bünyesindeki ıslak kavrama balatalarının ısı stresine yenik düşmesiyle bir kabusa dönüştürebiliyor. Vites kolunu D konumuna çekmenize rağmen aracın adeta nötr konumdaymış gibi devir çevirip yerinde sayması veya o meşhur PRND gösterge paneli ışıklarının kırmızının en hırçın tonuyla yanıp sönmeye başlaması, sistemin hidrolik basınç haritasında çoktan bir yarık açıldığının ilk habercisidir. Bazen elektronik kontrol ünitesi ECU ile hidrolik beyin mekatronik arasındaki haberleşme otobanında kopan ufak bir veri veri akışı bile... Neyse, işte tam da bu noktada o pürüzsüz ivmelenme hissi yerini tam bir mekanik çaresizliğe bırakıyor.
Şanzıman yağı deyip geçmemek gerek, çünkü bu özel viskoziteli sıvının ısı karşısındaki moleküler direnci düştüğünde Multitronic şanzımanın konik makaraları ve çelik zinciri arasındaki o hassas sürtünme dengesi tamamen bozuluyor. İçerideki hidrolik basınç valfleri ideal milibar değerlerini üretemediğinde, araç vites değişim komutunu mekanik olarak fiziksel düzleme aktaramıyor, yani vites bir türlü "geçmiyor" ve sistem kendini koruma moduna alıyor. Düzenli yağ değişimini aksattığımızda ya da yanlış spesifikasyonda bir sıvı kullandığımızda, mikron seviyesindeki talaşlar solenoid valflerin yataklarına sıkışarak o incecik yağ kanallarını tıkamaya başlıyor; neticesinde de araç ne ileri gitmek istiyor ne geri. Basınç kayıpları hidrolik bloğun içerisindeki sızdırmazlık contalarının sertleşmesiyle derinleşirken, her dur-kalk trafikte kavrama plakalarına binen aşırı yük şanzımanın beyin kartını yavaş yavaş pişiriyor adeta.
Gösterge panelinde beliren PRND harflerinin tersten yakılması veya komple yanıp sönmesi durumu, çoğumuzun sabah çalıştırırken karşılaştığı ve "acaba yine mi" dedirten o meşhur mikroişlemci çığlığıdır. Kartın üzerindeki gümüş ve altın alaşımlı mikroskobik lehim bacakları, sürekli sıcaklık değişimleri ve motor titreşimi yüzünden zamanla genleşip mikro çatlaklar oluşturuyor. Elektronik beyin, şanzıman içindeki hız sensörlerinden gelen sinyali milisaniyelik bir gecikmeyle aldığında dahi güvenlik protokollerini devreye sokup mekanik vites geçişlerini tamamen kilitliyor. Acaba kartı revize mi ettirmek lazım yoksa sıfır mekatronik mi almak daha mantıklı? İşte bu ikileme düştüğümüzde, problemin sadece mekanik bir dişli sorunu olmadığını, doğrudan mikroişlemci seviyesinde bir haberleşme kopukluğu olduğunu kabullenmemiz gerekiyor.
Siz de fark etmişsinizdir, soğuk havalarda ilk çalıştırmada yağ henüz ideal çalışma sıcaklığına ulaşmamışken vitesin takılı kalması veya geçiş vermemesi, sıcak havalarda ise tam tersine dur-kalk trafikte sistemin şişerek tepkisizleşmesi tamamen termal genleşme parametreleriyle alakalı. Tork iletimini sağlayan çelik zincir, konik makaraların yüzeyinde milimetrenin binde biri hassasiyetinde tutunurken, yağın film mukavemetini kaybetmesi yüzünden mikro düzeyde kaymalar yaşanır. Sürtünme katsayısı değiştiğinde şanzıman beyni bu kaymayı bir felaket sinyali olarak algılar ve vites oranını sabitleyerek hareketi keser. Yağ kalitesi düşen, aşınan veya mikronize metal tozlarıyla kirletilen bir sistemde mekanik tepkisizlik kaçınılmaz bir sondur ve vites geçişi beklemek mucizelere kalır.
Direksiyon başındaki o çaresizlik hissini hangimiz yaşamadık ki; gaz pedalına basarsınız ama araç devirlenmesine rağmen sanki boşta gibi süzülür, şanzıman vites büyütmeye veya küçültmeye direnir. Islak kavrama grubundaki pistonların basınç sızdırması, hidrolik Pompanın yeterli debide yağ basamamasıyla birleştiğinde Multitronic ünitesi fiziksel olarak dişli oranını değiştiremez hale gelir. Mekatronik gövde üzerindeki basınç regülatörleri zamanla aşınıp iç sızıntı yapmaya başladığında, vites geçiş emri gelse bile hidrolik güç kavrama pazarında karşılık bulamaz. Hele bir de aracın kilometre değeri yüksekse ve geçmişte agresif kalkışlar yapılmışsa... O çok övülen konforlu sürüş karakteri bir anda garajda yatan devasa bir metal yığınına dönüşüverir.
Bu sorunla karşılaşıldığında hevesle ilk akla gelen şey arıza kodlarını silip yola devam etmek olsa da, bu yöntemin sadece geçici bir göz boyamadan ibaret olduğunu hepimiz acı tecrübelerle öğrendik. Yağ analizinden tutun da solenoidlerin omik direnç ölçümlerine, hidrolik kartın tezgahta basınç testine girmesine kadar derinlemesine bir teşhis süreci işletilmeden yapılan her müdahale bütçenize indirilen yeni bir darbedir. Şanzımanın mekanik revizyonu esnasında konik disklerin yüzeyindeki pürüzsüzlüğün mikron seviyesinde incelenmesi, zincir baklalarının esneme paylarının ölçülmesi ve kavrama balatalarının tolerans aralıklarının sıfırlanması şarttır. Aksi takdirde, tamirhaneden çıktıktan üç gün sonra aynı kavşakta vitesin yine boşa çıkması ve göstergenin kırmızıya bürünmesi işten bile değildir.
Şanzıman yağı deyip geçmemek gerek, çünkü bu özel viskoziteli sıvının ısı karşısındaki moleküler direnci düştüğünde Multitronic şanzımanın konik makaraları ve çelik zinciri arasındaki o hassas sürtünme dengesi tamamen bozuluyor. İçerideki hidrolik basınç valfleri ideal milibar değerlerini üretemediğinde, araç vites değişim komutunu mekanik olarak fiziksel düzleme aktaramıyor, yani vites bir türlü "geçmiyor" ve sistem kendini koruma moduna alıyor. Düzenli yağ değişimini aksattığımızda ya da yanlış spesifikasyonda bir sıvı kullandığımızda, mikron seviyesindeki talaşlar solenoid valflerin yataklarına sıkışarak o incecik yağ kanallarını tıkamaya başlıyor; neticesinde de araç ne ileri gitmek istiyor ne geri. Basınç kayıpları hidrolik bloğun içerisindeki sızdırmazlık contalarının sertleşmesiyle derinleşirken, her dur-kalk trafikte kavrama plakalarına binen aşırı yük şanzımanın beyin kartını yavaş yavaş pişiriyor adeta.
Gösterge panelinde beliren PRND harflerinin tersten yakılması veya komple yanıp sönmesi durumu, çoğumuzun sabah çalıştırırken karşılaştığı ve "acaba yine mi" dedirten o meşhur mikroişlemci çığlığıdır. Kartın üzerindeki gümüş ve altın alaşımlı mikroskobik lehim bacakları, sürekli sıcaklık değişimleri ve motor titreşimi yüzünden zamanla genleşip mikro çatlaklar oluşturuyor. Elektronik beyin, şanzıman içindeki hız sensörlerinden gelen sinyali milisaniyelik bir gecikmeyle aldığında dahi güvenlik protokollerini devreye sokup mekanik vites geçişlerini tamamen kilitliyor. Acaba kartı revize mi ettirmek lazım yoksa sıfır mekatronik mi almak daha mantıklı? İşte bu ikileme düştüğümüzde, problemin sadece mekanik bir dişli sorunu olmadığını, doğrudan mikroişlemci seviyesinde bir haberleşme kopukluğu olduğunu kabullenmemiz gerekiyor.
Siz de fark etmişsinizdir, soğuk havalarda ilk çalıştırmada yağ henüz ideal çalışma sıcaklığına ulaşmamışken vitesin takılı kalması veya geçiş vermemesi, sıcak havalarda ise tam tersine dur-kalk trafikte sistemin şişerek tepkisizleşmesi tamamen termal genleşme parametreleriyle alakalı. Tork iletimini sağlayan çelik zincir, konik makaraların yüzeyinde milimetrenin binde biri hassasiyetinde tutunurken, yağın film mukavemetini kaybetmesi yüzünden mikro düzeyde kaymalar yaşanır. Sürtünme katsayısı değiştiğinde şanzıman beyni bu kaymayı bir felaket sinyali olarak algılar ve vites oranını sabitleyerek hareketi keser. Yağ kalitesi düşen, aşınan veya mikronize metal tozlarıyla kirletilen bir sistemde mekanik tepkisizlik kaçınılmaz bir sondur ve vites geçişi beklemek mucizelere kalır.
Direksiyon başındaki o çaresizlik hissini hangimiz yaşamadık ki; gaz pedalına basarsınız ama araç devirlenmesine rağmen sanki boşta gibi süzülür, şanzıman vites büyütmeye veya küçültmeye direnir. Islak kavrama grubundaki pistonların basınç sızdırması, hidrolik Pompanın yeterli debide yağ basamamasıyla birleştiğinde Multitronic ünitesi fiziksel olarak dişli oranını değiştiremez hale gelir. Mekatronik gövde üzerindeki basınç regülatörleri zamanla aşınıp iç sızıntı yapmaya başladığında, vites geçiş emri gelse bile hidrolik güç kavrama pazarında karşılık bulamaz. Hele bir de aracın kilometre değeri yüksekse ve geçmişte agresif kalkışlar yapılmışsa... O çok övülen konforlu sürüş karakteri bir anda garajda yatan devasa bir metal yığınına dönüşüverir.
Bu sorunla karşılaşıldığında hevesle ilk akla gelen şey arıza kodlarını silip yola devam etmek olsa da, bu yöntemin sadece geçici bir göz boyamadan ibaret olduğunu hepimiz acı tecrübelerle öğrendik. Yağ analizinden tutun da solenoidlerin omik direnç ölçümlerine, hidrolik kartın tezgahta basınç testine girmesine kadar derinlemesine bir teşhis süreci işletilmeden yapılan her müdahale bütçenize indirilen yeni bir darbedir. Şanzımanın mekanik revizyonu esnasında konik disklerin yüzeyindeki pürüzsüzlüğün mikron seviyesinde incelenmesi, zincir baklalarının esneme paylarının ölçülmesi ve kavrama balatalarının tolerans aralıklarının sıfırlanması şarttır. Aksi takdirde, tamirhaneden çıktıktan üç gün sonra aynı kavşakta vitesin yine boşa çıkması ve göstergenin kırmızıya bürünmesi işten bile değildir.
