Yusuf Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Audi’nin bir dönem lüks segmentte devrim yaratacağını iddia ettiği Multitronic şanzıman, aslında CVT (Sürekli Değişken Şanzıman) teknolojisinin Alman mühendisliğiyle yorumlanmış haliydi. Geleneksel tork konvertörlü veya çift kavramalı dişli kutularının aksine, bu sistemde sabit bir vites oranı bulunmaz. Güç iletimi, hidrolik olarak genişleyip daralabilen iki adet konik kasnak (varyatör) ve bunların arasına gerilmiş özel bir çelik zincir vasıtasıyla sağlanır. Motor devrini sürekli olarak en ideal tork noktasında sabit tutmaya programlanmış bu yapı, teorik olarak kusursuz bir yakıt ekonomisi ve kesintisiz bir hızlanma sunar. Ancak pratikte, özellikle tork konvertörünün yerine kullanılan çoklu ıslak kavrama paketinin zamanla aşınması, kalkışlarda silkeleme ve vuruntu gibi can sıkıcı kronik problemleri beraberinde getiriyor.
Sürüş esnasında gösterge panelindeki vites konum lambalarının (PRND) yanıp sönmeye başlaması, Multitronic kullanıcılarının en çok korktuğu senaryoların başında gelir. Bu durum genellikle şanzımanın elektronik kontrol ünitesi olan TCU (Transmission Control Unit) kutusunun arızalandığına işaret eder. Şanzıman yağının içine daldırılmış şekilde çalışan bu elektronik beyin, sürekli olarak yüksek ısıya ve mekanik titreşime maruz kaldığından, içindeki mikro lehimlerde kopmalar veya sensör algılama hataları meydana gelir. Özellikle hız sensörü (G195) veya giriş devir sensöründen gelen sinyal kesintileri, şanzımanı anında koruma moduna (limp mode) geçiriverir. Aracın gaz yemesine rağmen hızlanmaması ya da geri vitese geçerken kararsız kalıp stop etme eğilimi göstermesi hep bu elektro-mekanik uyumsuzluğun faturasıdır... Yani bazen sorun tamamen mekanik değil, sadece bir avuç lehimin sıcakla imtihanıdır.
Gaza bastığınızda devir saatinin aniden fırlaması ama arabanın o hızlanma hissini bir türlü verememesi... İşte bu, içerideki çelik zincirin varyatör yüzeylerinde tutunamayıp kaçırmaya başladığının en net kanıtıdır. Multitronic sistemindeki en kritik eleman olan yüksek mukavemetli o özel zincir, binlerce kilometrelik gerilim ve hidrolik basınç altında esner, zamanla baklaları arasındaki toleranslar açılır. Zincir aşındıkça, temas ettiği kasnakların pürüzsüz yüzeylerinde derin çizikler ve oluklar açmaya başlar ki bu da şanzımanın tamamen hurdaya dönmesine yol açabilir. Eğer kalkışlarda arka taraftan bir römork çekiyormuş gibi ağır kalıyorsa araba veya rampada geriye kaçırma yapıyorsa, hidrolik bloktaki basınç valfleri görevini tam yapmıyor demektir. Yağ basıncının düşmesi, kasnakların zinciri yeterli torkla sıkıştıramamasına sebep olur ve bu kısır döngü mekanik aşınmayı geometrik olarak hızlandırır.
Periyodik sıvı bakımlarının aksatılması, bu hassas kapalı devre sistemin adeta ölüm fermanıdır diyebiliriz. Multitronic şanzımanlar, sadece bu sistem için özel olarak üretilmiş, yüksek basınca ve kesme gerilmelerine dayanıklı özel bir CVT yağı (genellikle G 052 180 koduyla bilinir) ile çalışmak zorundadır. Fabrika verilerine göre her 60 bin kilometrede bir değişmesi gereken bu yağ, içeride hem hidrolik güç iletimini sağlar hem de sürtünen metal yüzeyleri soğutur. Zamanla özelliğini yitiren, viskozitesi bozulan yağın içinde biriken gözle görülmeyen mikro metal tozları, hidrolik beyindeki (valf gövdesi) hassas kanalları ve solenoid valfleri tıkayıverir. Solenoidler sıkışınca varyatörlere giden yağ basıncı dengesizleşir, bu da vites geçiş hissi simüle edilirken aracın küt küt vurmasına yol açar. İkinci el bir Audi alırken mutlaka şanzıman yağının geçmişine bakın, fatura ibraz edemeyen satıcıdan uzaklaşın derim.
Aracın altından gelen ve hızlandıkça artan uğultu, ıslık benzeri ya da bilye dağıtma sesine benzeyen gürültüler mekanik bir felaketin habercisi olabilir mi? Evet, Multitronic kutusunun içindeki ana rulmanlar ve diferansiyel dişlisi zamanla aşınarak bu tip sesler üretmeye oldukça meyillidir. Özellikle yüksek torklu 2.5 TDI veya 3.0 V6 gibi motorlarla eşleştirilen eski nesil 6 ileri (simüle) Multitronic'ler, motorun ürettiği gücü taşımakta zorlandığı için iç mekanik parçaları çok daha çabuk yorar. Sonraki yıllarda üretilen 7 ve 8 ileri yazılımlı versiyonlarda kavrama plakası sayısı artırılarak bu durum biraz toparlansa da, sistemin doğasındaki narinlik baki kaldı. Dolayısıyla, o meşhur pürüzsüz ve kesintisiz hızlanma konforunun arkasında, her an çok hassas bir bakım ve kullanım disiplini isteyen, ihmale gelmeyen bir mühendislik harikasının yattığını unutmamak gerekiyor.
Sürüş esnasında gösterge panelindeki vites konum lambalarının (PRND) yanıp sönmeye başlaması, Multitronic kullanıcılarının en çok korktuğu senaryoların başında gelir. Bu durum genellikle şanzımanın elektronik kontrol ünitesi olan TCU (Transmission Control Unit) kutusunun arızalandığına işaret eder. Şanzıman yağının içine daldırılmış şekilde çalışan bu elektronik beyin, sürekli olarak yüksek ısıya ve mekanik titreşime maruz kaldığından, içindeki mikro lehimlerde kopmalar veya sensör algılama hataları meydana gelir. Özellikle hız sensörü (G195) veya giriş devir sensöründen gelen sinyal kesintileri, şanzımanı anında koruma moduna (limp mode) geçiriverir. Aracın gaz yemesine rağmen hızlanmaması ya da geri vitese geçerken kararsız kalıp stop etme eğilimi göstermesi hep bu elektro-mekanik uyumsuzluğun faturasıdır... Yani bazen sorun tamamen mekanik değil, sadece bir avuç lehimin sıcakla imtihanıdır.
Gaza bastığınızda devir saatinin aniden fırlaması ama arabanın o hızlanma hissini bir türlü verememesi... İşte bu, içerideki çelik zincirin varyatör yüzeylerinde tutunamayıp kaçırmaya başladığının en net kanıtıdır. Multitronic sistemindeki en kritik eleman olan yüksek mukavemetli o özel zincir, binlerce kilometrelik gerilim ve hidrolik basınç altında esner, zamanla baklaları arasındaki toleranslar açılır. Zincir aşındıkça, temas ettiği kasnakların pürüzsüz yüzeylerinde derin çizikler ve oluklar açmaya başlar ki bu da şanzımanın tamamen hurdaya dönmesine yol açabilir. Eğer kalkışlarda arka taraftan bir römork çekiyormuş gibi ağır kalıyorsa araba veya rampada geriye kaçırma yapıyorsa, hidrolik bloktaki basınç valfleri görevini tam yapmıyor demektir. Yağ basıncının düşmesi, kasnakların zinciri yeterli torkla sıkıştıramamasına sebep olur ve bu kısır döngü mekanik aşınmayı geometrik olarak hızlandırır.
Periyodik sıvı bakımlarının aksatılması, bu hassas kapalı devre sistemin adeta ölüm fermanıdır diyebiliriz. Multitronic şanzımanlar, sadece bu sistem için özel olarak üretilmiş, yüksek basınca ve kesme gerilmelerine dayanıklı özel bir CVT yağı (genellikle G 052 180 koduyla bilinir) ile çalışmak zorundadır. Fabrika verilerine göre her 60 bin kilometrede bir değişmesi gereken bu yağ, içeride hem hidrolik güç iletimini sağlar hem de sürtünen metal yüzeyleri soğutur. Zamanla özelliğini yitiren, viskozitesi bozulan yağın içinde biriken gözle görülmeyen mikro metal tozları, hidrolik beyindeki (valf gövdesi) hassas kanalları ve solenoid valfleri tıkayıverir. Solenoidler sıkışınca varyatörlere giden yağ basıncı dengesizleşir, bu da vites geçiş hissi simüle edilirken aracın küt küt vurmasına yol açar. İkinci el bir Audi alırken mutlaka şanzıman yağının geçmişine bakın, fatura ibraz edemeyen satıcıdan uzaklaşın derim.
Aracın altından gelen ve hızlandıkça artan uğultu, ıslık benzeri ya da bilye dağıtma sesine benzeyen gürültüler mekanik bir felaketin habercisi olabilir mi? Evet, Multitronic kutusunun içindeki ana rulmanlar ve diferansiyel dişlisi zamanla aşınarak bu tip sesler üretmeye oldukça meyillidir. Özellikle yüksek torklu 2.5 TDI veya 3.0 V6 gibi motorlarla eşleştirilen eski nesil 6 ileri (simüle) Multitronic'ler, motorun ürettiği gücü taşımakta zorlandığı için iç mekanik parçaları çok daha çabuk yorar. Sonraki yıllarda üretilen 7 ve 8 ileri yazılımlı versiyonlarda kavrama plakası sayısı artırılarak bu durum biraz toparlansa da, sistemin doğasındaki narinlik baki kaldı. Dolayısıyla, o meşhur pürüzsüz ve kesintisiz hızlanma konforunun arkasında, her an çok hassas bir bakım ve kullanım disiplini isteyen, ihmale gelmeyen bir mühendislik harikasının yattığını unutmamak gerekiyor.
