Olgun Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Sürücü koltuğuna geçip anahtarı çevirdiğinizde o motorun sesinden önce genleşme kabındaki o berrak sıvının seviyesi gelir aslında aklınıza; çünkü bir sabah ansızın genleşme kabının dibini görmüşseniz, radyatör hortumlarındaki o devasa basınç kaybolmuşsa artık yürüyen bir felaketle yan yana seyahat ediyorsunuz demektir. Radyatör kapağındaki minik bir conta yıpranmasından tutun da silindir kapak contasının yanmasına kadar uzanan bu çetrefilli süreçte, suyun tam olarak nereden buharlaştığını ya da sızdığını bulmak tam bir adli tıp uzmanlığı gerektirir. Devirdaim pompasındaki (triger setinin arkasına saklanmış o sinsi kaçakçı) bilye boşluğu yüzünden keçe yavaş yavaş kaçırmaya başladığında, motor sıcakken damlayan sıvı manifoldun sıcaklığıyla anında buharlaşır ve siz lifte kaldırıp bakmadığınız sürece alt karter muhafazasında hiçbir nem izi bulamazsınız... Kalorifer peteğine giden o dar hortumların kelepçelerinden mikro düzeyde sızan antifriz kokusu göğüsten içeri dolmaya başladığında durumu fark ettiniz ettiniz, yoksa o genleşme kabı boşalır, hararet göstergesi tırmanışa geçer.
Hararet ibresi kırmızı bölgeye doğru o ürkütücü hamlesini yaptığında aslında motor bloğu içindeki termal dengesizlik çoktan tavan yapmıştır ve bu noktada verilen her yanlış karar size binlerce liralık bir rektifiye faturası olarak geri döner. Sıcak motora aniden soğuk su eklemek gibi döküm bloğu çatlatacak o büyük hatayı yapmamak, o anki panikle kontağı pat diye kapatmak yerine rölantide çalıştırıp devirdaim sirkülasyonunu korumaya çalışmak gerekir; ama tabii soğutma fanı çalışıyor mu, fan rezistansı patlamış mı yoksa termostat kapalı konumda kilitlenip sıvıyı radyatöre hiç göndermiyor mu, bunu anında teşhis etmek kolay değil. Termostatın gövdesindeki bimetal yayın yorulması sonucu klape açılmazsa, su motor bloğunun içinde hapsolur, kaynar, buharlaşır ve en zayıf bulduğu yerden, genleşme kapağındaki tahliye valfinden dışarı fışkırır. İbre yükseldiğinde yol kenarına çekip o kaputu açtığınızda karşılaştığınız o fosforlu yeşil ya da pembe birikintiler... İşte onlar aslında motorun "beni kurtarın" diye attığı çığlıktır.
İşin en tehlikeli ve maalesef en masraflı boyutu ise sıvının dışarıya değil, doğrudan silindirlerin içine veya motor yağına karışmasıdır ki biz buna otomotiv dünyasında "içten kaçak" diyoruz. Eğer sabahları ilk çalıştırmada motor sanki tekliyor, egzozdan buram buram yoğun beyaz duman çıkıyor ve genleşme kabını açtığınızda içeriye gaz doluyorsa, maalesef silindir kapak contası yüksek ısıdan dolayı formunu kaybetmiş, iki kanal arasındaki duvar yıkılmıştır. Piston üstüne dolan soğutma sıvısı ilk marşta hidrolik kilitlemeye (hydro-lock) bile sebep olabilir ki bu durum kol eğmeye, bloğu patlatmaya kadar gider; o yüzden çubuğu çektiğinizde motor yağında tahin kıvamında bir matlaşma görüyorsanız hiç zorlamadan çekiciyi çağırmak tek mantıklı yoldur. Bazen de yağ soğutucusu (eşanjör) patlar, yağ soğutma suyuna karışır ya da tam tersi olur, genleşme kabının içi kapkara bir zift tabakasıyla kaplanır, soğutma Kanalları tıkanır...
Radyatörün petek aralarına dolan yapraklar, çamur ve yol pislikleri hava akışını kestiğinde, klima radyatörü ile su radyatörü arasındaki o dar boşluk adeta bir toz deposuna dönüştüğünde motor yük altındayken soğuyamaz. Şehir içi dur-kalk trafiğinde, yokuş tırmanırken ya da klima açıkken hararetin aniden fırlaması genellikle radyatörün dış yüzey alanının verimsizleşmesinden veya fan kademelerinin doğru devreye girmemesinden kaynaklanır. Kalitesiz antifriz kullanımı yüzünden radyatörün iç kılcal borularında oluşan kireç ve korozyon birikintileri, sıvının debisini düşürür, laminer akışı bozar; böylece sistem teoride doludur ama pratikte ısı transferi gerçekleşemez. Her şey düzgün görünse bile sistemde hava kalması, özellikle soğutma sıvısı değişiminden sonra bleed (hava alma) civatasının gevşetilip havanın tamamen atılmaması, sistemde yalancı bir doluluk hissi yaratır ve ilk yüksek devirde su cebinde biriken hava kabarcıkları hararet krizine yol açar.
Tüm bu teknik kaosun içinde yapılması gereken şey, ezbere parça değiştirmek yerine sisteme azot basarak basınç testi uygulamak ve kaçak tespit cihazlarıyla o gözle görülmeyen kılcal catlakları bulmaktır. Genleşme kabı kapağının üzerindeki Bar değerine sadık kalmak, 1.1 Bar'lık kapağın yerine rastgele bir kapak takmamak gerekir; çünkü sistemdeki basınç suyun kaynama noktasını 100 dereceden 120-130 derecelere çıkarır ve kapağın içindeki valf bozulursa sistem basınç tutamaz, su henüz 100 derecede kaynamaya başlayıp buharlaşarak yok olur. Soğutma sistemini bir bütün olarak ele alıp saf su ile doğru oranda organik antifrizi karıştırmak, eskiyen hortumları sertleştiği an değiştirmek ve o hararet ibresinin standart çalışma sıcaklığı olan 90 dereceden milim sapmasına izin vermemek gerekir. Aksi takdirde silindir kapağının taşlanması, subap alıştırmaları, yeni conta takımları derken... Arabanın piyasa değerinin önemli bir kısmını sanayide bırakmak işten bile değildir.
Hararet ibresi kırmızı bölgeye doğru o ürkütücü hamlesini yaptığında aslında motor bloğu içindeki termal dengesizlik çoktan tavan yapmıştır ve bu noktada verilen her yanlış karar size binlerce liralık bir rektifiye faturası olarak geri döner. Sıcak motora aniden soğuk su eklemek gibi döküm bloğu çatlatacak o büyük hatayı yapmamak, o anki panikle kontağı pat diye kapatmak yerine rölantide çalıştırıp devirdaim sirkülasyonunu korumaya çalışmak gerekir; ama tabii soğutma fanı çalışıyor mu, fan rezistansı patlamış mı yoksa termostat kapalı konumda kilitlenip sıvıyı radyatöre hiç göndermiyor mu, bunu anında teşhis etmek kolay değil. Termostatın gövdesindeki bimetal yayın yorulması sonucu klape açılmazsa, su motor bloğunun içinde hapsolur, kaynar, buharlaşır ve en zayıf bulduğu yerden, genleşme kapağındaki tahliye valfinden dışarı fışkırır. İbre yükseldiğinde yol kenarına çekip o kaputu açtığınızda karşılaştığınız o fosforlu yeşil ya da pembe birikintiler... İşte onlar aslında motorun "beni kurtarın" diye attığı çığlıktır.
İşin en tehlikeli ve maalesef en masraflı boyutu ise sıvının dışarıya değil, doğrudan silindirlerin içine veya motor yağına karışmasıdır ki biz buna otomotiv dünyasında "içten kaçak" diyoruz. Eğer sabahları ilk çalıştırmada motor sanki tekliyor, egzozdan buram buram yoğun beyaz duman çıkıyor ve genleşme kabını açtığınızda içeriye gaz doluyorsa, maalesef silindir kapak contası yüksek ısıdan dolayı formunu kaybetmiş, iki kanal arasındaki duvar yıkılmıştır. Piston üstüne dolan soğutma sıvısı ilk marşta hidrolik kilitlemeye (hydro-lock) bile sebep olabilir ki bu durum kol eğmeye, bloğu patlatmaya kadar gider; o yüzden çubuğu çektiğinizde motor yağında tahin kıvamında bir matlaşma görüyorsanız hiç zorlamadan çekiciyi çağırmak tek mantıklı yoldur. Bazen de yağ soğutucusu (eşanjör) patlar, yağ soğutma suyuna karışır ya da tam tersi olur, genleşme kabının içi kapkara bir zift tabakasıyla kaplanır, soğutma Kanalları tıkanır...
Radyatörün petek aralarına dolan yapraklar, çamur ve yol pislikleri hava akışını kestiğinde, klima radyatörü ile su radyatörü arasındaki o dar boşluk adeta bir toz deposuna dönüştüğünde motor yük altındayken soğuyamaz. Şehir içi dur-kalk trafiğinde, yokuş tırmanırken ya da klima açıkken hararetin aniden fırlaması genellikle radyatörün dış yüzey alanının verimsizleşmesinden veya fan kademelerinin doğru devreye girmemesinden kaynaklanır. Kalitesiz antifriz kullanımı yüzünden radyatörün iç kılcal borularında oluşan kireç ve korozyon birikintileri, sıvının debisini düşürür, laminer akışı bozar; böylece sistem teoride doludur ama pratikte ısı transferi gerçekleşemez. Her şey düzgün görünse bile sistemde hava kalması, özellikle soğutma sıvısı değişiminden sonra bleed (hava alma) civatasının gevşetilip havanın tamamen atılmaması, sistemde yalancı bir doluluk hissi yaratır ve ilk yüksek devirde su cebinde biriken hava kabarcıkları hararet krizine yol açar.
Tüm bu teknik kaosun içinde yapılması gereken şey, ezbere parça değiştirmek yerine sisteme azot basarak basınç testi uygulamak ve kaçak tespit cihazlarıyla o gözle görülmeyen kılcal catlakları bulmaktır. Genleşme kabı kapağının üzerindeki Bar değerine sadık kalmak, 1.1 Bar'lık kapağın yerine rastgele bir kapak takmamak gerekir; çünkü sistemdeki basınç suyun kaynama noktasını 100 dereceden 120-130 derecelere çıkarır ve kapağın içindeki valf bozulursa sistem basınç tutamaz, su henüz 100 derecede kaynamaya başlayıp buharlaşarak yok olur. Soğutma sistemini bir bütün olarak ele alıp saf su ile doğru oranda organik antifrizi karıştırmak, eskiyen hortumları sertleştiği an değiştirmek ve o hararet ibresinin standart çalışma sıcaklığı olan 90 dereceden milim sapmasına izin vermemek gerekir. Aksi takdirde silindir kapağının taşlanması, subap alıştırmaları, yeni conta takımları derken... Arabanın piyasa değerinin önemli bir kısmını sanayide bırakmak işten bile değildir.
