Olgun Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Sıfır bir bloğun içindeki o taze piston segmanları, silindir duvarındaki mikro ölçekli honlama çizgilerine oturana kadar geçen süre aslında mekanik bir alışma sürecidir. Pistonun yukarı aşağı her hareketinde yağ filmi tam tutunamaz, yanma odasına mikron düzeyinde sızan yağ benzinle beraber yanıp egzozdan süzülür gider. İlk birkaç bin kilometrede karterdeki seviye çubuğunun düşmesi tam olarak bu pürüzlü yüzeylerin birbirini zımparalamasından kaynaklanır... Metal metale alışırken o boşluklardan kaçan bir miktar yağ gayet doğaldır yani.
Silindir kapak contasıyla supap gaydları arasındaki o hassas toleranslar motor çalışma sıcaklığına geldikçe genleşir ve zamanla tam sızdırmazlık sağlar. Düşük viskoziteli fabrika dolum yağı kullanıldığı için yüksek devirde segmanların arkasındaki basınç yetersiz kalabilir, bu da segman pürüzsüzleşene kadar yağ sıyırma işlevini aksatır. Rodaj dönemi bitmeden karterde yarım litre eksilme gördün mü hemen paniğe kapılmak yersiz, mekanik sistem henüz kendi yatağını açıyor çünkü. Supap gaydlarından süzülen hafif yağ buharı yanma odasını ziyaret eder, bu da çubukta milim milim düşüş demektir.
Yeni krank milinin yataklara uyguladığı sentetik baskı ve biyel kollarının açısı, krank kutusu havalandırma (PCV) valfine ekstra bir yük bindirir. PCV sisteminden emme manifolduna kaçan yağ buharı miktarı ilk rodaj yağında belirgin şekilde artar, bu yüzden manifoldun iç cidarında hafif bir yağ filmi birikir. Yüksek emme vakumu altında yanma odasına çekilen bu buhar silindir içinde yok olur gider... Seviye çubuğu düşüyor diye feryat etmeden önce bu buharlaşma toleransını hesaba katmak lazım.
Fabrikadan çıkan bloğun içindeki özel rodaj yağı, aşınmayı kontrol altına almak için çinko ve fosfor ZDDP katkıları bakımından oldukça zengindir ama ısıya dayanımı standart sentetik yağlar kadar yüksek değildir. Yüksek sıkıştırma oranına sahip modern enjeksiyonlu motorlarda, ilk çalışma sıcaklığı döngülerinde bu özel yağın viskozitesi kırılır ve buharlaşma noktası olan Flash Point değeri hızla düşer. Isıl yük altında incelen yağ film tabakası silindir duvarında tutunamayıp yanar. Yağın kimyası zaten bilerek böyle tasarlanmıştır, aşınma sağlansın ki parçalar birbiriyle tam öpüşsün.
Aşırı düşük devirde motoru boğarak sürmek segmanların silindir duvarına yapacağı gaz arkası basıncını düşürür, segman dışa doğru esneyemez ve yağ sıyırma görevini tam yapamaz. Yüksek devir çevirmek ise henüz rodajı bitmemiş piston kolu yataklarında mikro seviyede yerel aşırı ısınmalara yol açarak yağı yakar... Tatlı sert bir sürüş ritmi yakalamak lazım, ne motoru pısırık büyütmek ne de kucağa almak. Segmanların duvarı tam sıyırması için o ideal gaz basıncı şart.
Karterdeki yağın rengi ilk bin kilometrede metal zerrelerinin mikro çapakları yüzünden hafif griye veya koyu kahveye döner ki bu tamamen segman-honlama temasının bir meyvesidir. Yağ filtresinin bypass valfi, bu yoğun mikro partikül akışında tıkandığını hissedip süzmeden yağı sisteme basarsa aşınma bir miktar hızlanır ve eksiltme belirginleşir. Filtrenin mikro deliklerinden geçebilen metal tozları yağa tutunur. Zamanı gelmeden rodaj yağını boşaltmamak fakat seviyeyi eksildikçe aynı viskozitede taze yağla tamamlamak bu yüzden kritik...
Silindir kapak contasıyla supap gaydları arasındaki o hassas toleranslar motor çalışma sıcaklığına geldikçe genleşir ve zamanla tam sızdırmazlık sağlar. Düşük viskoziteli fabrika dolum yağı kullanıldığı için yüksek devirde segmanların arkasındaki basınç yetersiz kalabilir, bu da segman pürüzsüzleşene kadar yağ sıyırma işlevini aksatır. Rodaj dönemi bitmeden karterde yarım litre eksilme gördün mü hemen paniğe kapılmak yersiz, mekanik sistem henüz kendi yatağını açıyor çünkü. Supap gaydlarından süzülen hafif yağ buharı yanma odasını ziyaret eder, bu da çubukta milim milim düşüş demektir.
Yeni krank milinin yataklara uyguladığı sentetik baskı ve biyel kollarının açısı, krank kutusu havalandırma (PCV) valfine ekstra bir yük bindirir. PCV sisteminden emme manifolduna kaçan yağ buharı miktarı ilk rodaj yağında belirgin şekilde artar, bu yüzden manifoldun iç cidarında hafif bir yağ filmi birikir. Yüksek emme vakumu altında yanma odasına çekilen bu buhar silindir içinde yok olur gider... Seviye çubuğu düşüyor diye feryat etmeden önce bu buharlaşma toleransını hesaba katmak lazım.
Fabrikadan çıkan bloğun içindeki özel rodaj yağı, aşınmayı kontrol altına almak için çinko ve fosfor ZDDP katkıları bakımından oldukça zengindir ama ısıya dayanımı standart sentetik yağlar kadar yüksek değildir. Yüksek sıkıştırma oranına sahip modern enjeksiyonlu motorlarda, ilk çalışma sıcaklığı döngülerinde bu özel yağın viskozitesi kırılır ve buharlaşma noktası olan Flash Point değeri hızla düşer. Isıl yük altında incelen yağ film tabakası silindir duvarında tutunamayıp yanar. Yağın kimyası zaten bilerek böyle tasarlanmıştır, aşınma sağlansın ki parçalar birbiriyle tam öpüşsün.
Aşırı düşük devirde motoru boğarak sürmek segmanların silindir duvarına yapacağı gaz arkası basıncını düşürür, segman dışa doğru esneyemez ve yağ sıyırma görevini tam yapamaz. Yüksek devir çevirmek ise henüz rodajı bitmemiş piston kolu yataklarında mikro seviyede yerel aşırı ısınmalara yol açarak yağı yakar... Tatlı sert bir sürüş ritmi yakalamak lazım, ne motoru pısırık büyütmek ne de kucağa almak. Segmanların duvarı tam sıyırması için o ideal gaz basıncı şart.
Karterdeki yağın rengi ilk bin kilometrede metal zerrelerinin mikro çapakları yüzünden hafif griye veya koyu kahveye döner ki bu tamamen segman-honlama temasının bir meyvesidir. Yağ filtresinin bypass valfi, bu yoğun mikro partikül akışında tıkandığını hissedip süzmeden yağı sisteme basarsa aşınma bir miktar hızlanır ve eksiltme belirginleşir. Filtrenin mikro deliklerinden geçebilen metal tozları yağa tutunur. Zamanı gelmeden rodaj yağını boşaltmamak fakat seviyeyi eksildikçe aynı viskozitede taze yağla tamamlamak bu yüzden kritik...
