Aydın Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Sürüş esnasında gaz pedalına bastığınızda motorun o ilk tepkisinde yaşanan anlık isteksizlik veya rölantideki o tuhaf dalgalanma çoğumuzun gözden kaçırdığı küçücük bir kablo koptuğunda ya da temassızlık yaptığında patlak verir. Emme manifoldunun içindeki mutlak basıncı ölçüp motor kontrol ünitesine, yani ECU’ya milisaniyelik sinyaller gönderen MAP sensörü, aslında motorun ne kadar hava soluduğunu belirleyen en kritik organlardan biridir; fakat ustalara gittiğinizde genellikle doğrudan sensörün kendisini değiştirtme eğilimiyle karşılaşırsınız. Oysa kablo demetindeki bir ezilme, kopma, korozyon veya izolasyonun sıcaklıkla eriyip birbirine temas etmesi gibi gözden kaçan detaylar sinyal voltajını saptırır ve ECU’nun yanlış hava-yakıt karışımı hazırlamasına yol açar. Yılların getirdiği titreşimle aşınan o soket tırnakları yüzünden motor amansızca zengin veya fakir karışımda çalışır durur da biz sorunu devasa parçalarda ararız... Aslında her şey sadece birkaç voltluk o referans hattının kopmasından ibarettir.
Elinize bir multimetre alıp sinyal kablosundaki direnci ölçmeye başladığınızda karşınıza çıkan değerler, aracın fabrika verileriyle uyuşmuyorsa sensörü çöpe atmadan önce tesisatı baştan sona gözden geçirmek hayat kurtarır. Genellikle 5 voltluk referans voltajı, şase hattı ve ECU’ya veri dönen sinyal hattı olmak üzere üçlü bir yapıdan oluşan bu kablo demeti, motor bloğunun o aşırı sıcak ortamına ve sürekli maruz kaldığı mekanik sarsıntılara zamanla yenik düşer. Kablonun dış kılıfı sapasağlam görünse bile içindeki bakır iletkenlerin mikro düzeyde kırılmış olması, tırnak ucu kadar bir boşluk yüzünden voltajın aniden düşmesine sebebiyet verebilir. Bir bakmışsınız araç soğukken canavar gibi çalışıyor, motor ısındıkça veya yoldaki bir çukura girip çıktıkça sinyal birden kesiliyor ve zengin karışım yüzünden egzozdan simsiyah bir duman yükselmeye başlıyor. Bazen sadece soketi çıkarıp kontak spreyi sıkmak bile sorunu çözer ama biz hemen en pahalı yedek parçaya sarılmayı severiz nedense...
Sensörün ECU’ya ilettiği o değişken voltaj sinyalinin doğru okunabilmesi için kablo direncinin sıfıra yakın olması şarttır ancak tesisattaki minik bir temassızlık ECU’nun manifold basıncını olduğundan çok daha yüksek algılamasına yol açabilir. Basınç yüksek algılandığında motor bilgisayarı içeriye tonla hava giriyor sanarak enjektörlerin açık kalma süresini artırır; bu da bujilerin kurum bağlamasına, silindir duvarlarındaki yağ filminin benzinle yıkanıp aşınmasına ve yakıt tüketiminin bir anda tavan yapmasına zemin hazırlar. Tam tersi bir senaryoda ise kopuk veya yüksek dirençli şase kablosu yüzünden manifold basıncı düşüktü gibi gösterilebilir ve aracınız yokuş yukarı çıkarken arkadan birisi çekiyormuş gibi kasılmaya, vuruntu yapmaya başlar. Arıza tespit cihazını bağladığınızda ekranda "P0107" veya "P0108" gibi standart arıza kodlarını görüp hemen "MAP sensörü bozulmuş" teşhisi koymak bu yüzden büyücek bir yanılgıdır; zira ECU sadece gelen verinin mantıksız olduğunu söyler bize, sensörün kendisinin mi yoksa kablosunun mu bozuk olduğunu ayırt edemez.
Aracın motor muhafazasını kaldırıp kablo kılıflarını hafifçe esnettiğinizde, kabloların birbirine sürtünerek soyulduğunu veya klipslerinden kurtulup egzoz manifolduna temas ederek eridiğini kendi gözlerinizle görebilirsiniz. Kablo tesisatındaki bu tarz gizli hasarları bulmak biraz sabır, biraz da detaycı bir göz ister; soket diplerini hafifçe salladığınızda motorun rölanti devri değişiyorsa aradığınız suçluyu yakalamışsınız demektir. İzolasyon bandıyla alelacele sarılıp geçiştirilen temassızlıklar kısa vadede iş görse de motor kompartımanındaki nem ve yağ birikintileri zamanla o bantların altından içeri sızarak bakırı oksitlendirir ve yeşilimsi bir küf tabakası oluşturur. Oksitlenen bakır iletkenliğini kaybeder, iletkenlik kaybolunca sinyal bozulur, sinyal bozulunca da o çok sevdiğimiz pürüzsüz sürüş keyfi bir anda kabusa dönüşür... Kabloyu lehimleyip üzerine ısı ile büzüşen makaron geçirmek varken elektrik bandıyla geçici çözümler üretmek sadece sorunu ertelemektir.
Peki, ustaların bile saatlerce arayıp bulamadığı bu kronik kablo arızasını tespit etmek için karmaşık laboratuvar ekipmanlarına gerçekten ihtiyacımız var mı? Aslında kontak açıkken sensör soketindeki 5 volt referans hattını ve şasenin sürekliliğini basit bir voltmetre ile kontrol etmek bize yolun yarısını tarif eder. Kablonun ECU pinine kadar olan hattını büküp esnetirken ölçü aletindeki ohm değerinin aniden fırladığını görüyorsanız, arızanın kablonun tam olarak neresinde kırıldığını şıp diye anlarsınız. Tesisattaki voltaj düşüklüğünü gözden kaçırıp sürekli yeni sensör takmak, paranızı çöpe atmaktan ve arabanızdan soğumaktan başka hiçbir işe yaramaz. Sırf bu kablo kırıkları yüzünden kelebek boğazı temizleten, enjektör revizyonuna giden hatta beynini değiştiren yüzlerce sürücüye rastlarsınız sanayilerde.
Gözünüzden kaçmaması gereken en kritik nokta, motor demetine bağlı diğer sensörlerin şase hatlarının genellikle MAP sensörünün şase hattıyla aynı hat üzerinden ECU’ya taşınmasıdır. Şase hattında meydana gelen tek bir temassızlık veya kablo ezilmesi, sadece MAP sensörünü değil; emme havası sıcaklık sensörünü (IAT) ve hatta gaz kelebeği konum sensörünü (TPS) bile aynı anda sapıttırabilir. Böyle karmaşık bir durumda gösterge panelinde bir anda birden fazla arıza lambası yanar ve sistem adeta bir domino taşı gibi çöker. İşin içinden çıkamayan tamirciler aracın tüm elektronik sistemini değiştirmeye kalkışırken, sorunun aslında akü tablasının altındaki bir şase kablosunun gevşemesinden veya kırılmasından kaynaklandığı gerçeği öylece gizli kalır... Kablo bağlantılarını düzgünce yenilemek, oksitlenmiş pinyuvalarını temizlemek ve tesisatı ısıya dayanıklı sprel kılıflarla korumaya almak varken gereksiz parça değişimlerine girişmemek en mantıklı yoldur.
Elinize bir multimetre alıp sinyal kablosundaki direnci ölçmeye başladığınızda karşınıza çıkan değerler, aracın fabrika verileriyle uyuşmuyorsa sensörü çöpe atmadan önce tesisatı baştan sona gözden geçirmek hayat kurtarır. Genellikle 5 voltluk referans voltajı, şase hattı ve ECU’ya veri dönen sinyal hattı olmak üzere üçlü bir yapıdan oluşan bu kablo demeti, motor bloğunun o aşırı sıcak ortamına ve sürekli maruz kaldığı mekanik sarsıntılara zamanla yenik düşer. Kablonun dış kılıfı sapasağlam görünse bile içindeki bakır iletkenlerin mikro düzeyde kırılmış olması, tırnak ucu kadar bir boşluk yüzünden voltajın aniden düşmesine sebebiyet verebilir. Bir bakmışsınız araç soğukken canavar gibi çalışıyor, motor ısındıkça veya yoldaki bir çukura girip çıktıkça sinyal birden kesiliyor ve zengin karışım yüzünden egzozdan simsiyah bir duman yükselmeye başlıyor. Bazen sadece soketi çıkarıp kontak spreyi sıkmak bile sorunu çözer ama biz hemen en pahalı yedek parçaya sarılmayı severiz nedense...
Sensörün ECU’ya ilettiği o değişken voltaj sinyalinin doğru okunabilmesi için kablo direncinin sıfıra yakın olması şarttır ancak tesisattaki minik bir temassızlık ECU’nun manifold basıncını olduğundan çok daha yüksek algılamasına yol açabilir. Basınç yüksek algılandığında motor bilgisayarı içeriye tonla hava giriyor sanarak enjektörlerin açık kalma süresini artırır; bu da bujilerin kurum bağlamasına, silindir duvarlarındaki yağ filminin benzinle yıkanıp aşınmasına ve yakıt tüketiminin bir anda tavan yapmasına zemin hazırlar. Tam tersi bir senaryoda ise kopuk veya yüksek dirençli şase kablosu yüzünden manifold basıncı düşüktü gibi gösterilebilir ve aracınız yokuş yukarı çıkarken arkadan birisi çekiyormuş gibi kasılmaya, vuruntu yapmaya başlar. Arıza tespit cihazını bağladığınızda ekranda "P0107" veya "P0108" gibi standart arıza kodlarını görüp hemen "MAP sensörü bozulmuş" teşhisi koymak bu yüzden büyücek bir yanılgıdır; zira ECU sadece gelen verinin mantıksız olduğunu söyler bize, sensörün kendisinin mi yoksa kablosunun mu bozuk olduğunu ayırt edemez.
Aracın motor muhafazasını kaldırıp kablo kılıflarını hafifçe esnettiğinizde, kabloların birbirine sürtünerek soyulduğunu veya klipslerinden kurtulup egzoz manifolduna temas ederek eridiğini kendi gözlerinizle görebilirsiniz. Kablo tesisatındaki bu tarz gizli hasarları bulmak biraz sabır, biraz da detaycı bir göz ister; soket diplerini hafifçe salladığınızda motorun rölanti devri değişiyorsa aradığınız suçluyu yakalamışsınız demektir. İzolasyon bandıyla alelacele sarılıp geçiştirilen temassızlıklar kısa vadede iş görse de motor kompartımanındaki nem ve yağ birikintileri zamanla o bantların altından içeri sızarak bakırı oksitlendirir ve yeşilimsi bir küf tabakası oluşturur. Oksitlenen bakır iletkenliğini kaybeder, iletkenlik kaybolunca sinyal bozulur, sinyal bozulunca da o çok sevdiğimiz pürüzsüz sürüş keyfi bir anda kabusa dönüşür... Kabloyu lehimleyip üzerine ısı ile büzüşen makaron geçirmek varken elektrik bandıyla geçici çözümler üretmek sadece sorunu ertelemektir.
Peki, ustaların bile saatlerce arayıp bulamadığı bu kronik kablo arızasını tespit etmek için karmaşık laboratuvar ekipmanlarına gerçekten ihtiyacımız var mı? Aslında kontak açıkken sensör soketindeki 5 volt referans hattını ve şasenin sürekliliğini basit bir voltmetre ile kontrol etmek bize yolun yarısını tarif eder. Kablonun ECU pinine kadar olan hattını büküp esnetirken ölçü aletindeki ohm değerinin aniden fırladığını görüyorsanız, arızanın kablonun tam olarak neresinde kırıldığını şıp diye anlarsınız. Tesisattaki voltaj düşüklüğünü gözden kaçırıp sürekli yeni sensör takmak, paranızı çöpe atmaktan ve arabanızdan soğumaktan başka hiçbir işe yaramaz. Sırf bu kablo kırıkları yüzünden kelebek boğazı temizleten, enjektör revizyonuna giden hatta beynini değiştiren yüzlerce sürücüye rastlarsınız sanayilerde.
Gözünüzden kaçmaması gereken en kritik nokta, motor demetine bağlı diğer sensörlerin şase hatlarının genellikle MAP sensörünün şase hattıyla aynı hat üzerinden ECU’ya taşınmasıdır. Şase hattında meydana gelen tek bir temassızlık veya kablo ezilmesi, sadece MAP sensörünü değil; emme havası sıcaklık sensörünü (IAT) ve hatta gaz kelebeği konum sensörünü (TPS) bile aynı anda sapıttırabilir. Böyle karmaşık bir durumda gösterge panelinde bir anda birden fazla arıza lambası yanar ve sistem adeta bir domino taşı gibi çöker. İşin içinden çıkamayan tamirciler aracın tüm elektronik sistemini değiştirmeye kalkışırken, sorunun aslında akü tablasının altındaki bir şase kablosunun gevşemesinden veya kırılmasından kaynaklandığı gerçeği öylece gizli kalır... Kablo bağlantılarını düzgünce yenilemek, oksitlenmiş pinyuvalarını temizlemek ve tesisatı ısıya dayanıklı sprel kılıflarla korumaya almak varken gereksiz parça değişimlerine girişmemek en mantıklı yoldur.
