Osman Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Emme manifoldunun içindeki o görünmez hava akışını, milisaniyeler seviyesinde ölçüp elektronik kontrol ünitesine (ECU) bildiren bu küçük parça sustuğunda, motor adeta kör uçuşa geçer. Atmosferik basınç ile manifold basıncı arasındaki farkı (P
atm
−P
manifold
) okuyan silikon diyafram esnekliğini yitirdiğinde, yanma odasına ne kadar yakıt gönderileceği tam bir bilmeceye dönüşür. Rolantide beklerken devir saatinin kendi kendine inip çıkması, motorun adeta nefes alamıyormuş gibi sarsılması hep bu voltaj sinyalindeki dalgalanmalardan kaynaklanır. Sensörün piezoelektrik kristali yorulmuştur artık ya da kablo tesisatındaki bir korozyon sinyali tamamen bozuyordur...
Gaz pedalına aniden yüklendiğinizde motorun bir an duraksaması, o eski canlılığını kaybetmesi doğrudan MAP sensörünün motor yükünü doğru hesaplayamamasındandır. Gaz kelebeği açıldığı an meydana gelen ani basınç değişimini ECU zamanında algılayamazsa, enjektörlerin püskürtme süreleri (t
inj
) milisaniyelerce gecikir. Hızlanmak istersiniz ama araba arkadan çekiliyormuş gibi bir direnç gösterir; yakıt ile hava o ideal stokiyometrik orana (14.7:1) bir türlü ulaşamaz. Turboşarjlı motorlarda bu durum çok daha belirgindir zira aşırı besleme basıncı kontrol dışı kalabilir...
Gösterge panelinde aniden beliren o meşhur motor arıza lambası, çoğunlukla egzoz emisyon değerlerinin sapmasıyla tetiklenen kalıcı bir P0106 veya P0107 hata koduyla arkasında bu bileşeni barındırır. Egzoz gazı analiz edildiğinde çiğ yakıt kokusu geliyorsa, siyah duman atılıyorsa, sensör yüksek ihtimalle manifold basıncını sürekli yüksek (yani düşük vakum) olarak raporluyordur. Sistem de bu yalancı veriye kanıp motoru korumak adına zengin karışım döngüsüne sokar. Bujilerin kurum bağlaması, katalitik konvertörün aşırı ısınması hep bu zincirleme reaksiyonun birer faturasıdır.
Egzoz geri basıncının emme manifolduna sızması ya da karter havalandırma valfinden (PCV) gelen yağ buharının sensörün hassas ucunu tıkaması durumunda, voltaj çıkışı (0.5V−4.5V arası) doğrusal serüvenini tamamlayamaz. Aracın yakıt tüketimi normal değerlerin yüzde yirmilere varan oranlarda üzerine çıkmışsa, o zaman ilk iş olarak OBD2 cihazıyla canlı verileri (Live Data) incelemek, manifold vakumunu motor kapalıyken atmosfer basıncıyla karşılaştırmak gerekir. Sensörün içindeki mikro elektromekanik sistem (MEMS) çipi üzerindeki bir çatlak, bazen sadece motor ısındığında kendini belli eden o sinsi arızalara yol açar ki...
Hava filtresini düzenli değiştirmemek veya kalitesiz parça kullanımı, emme hattındaki partikül yoğunluğunu artırarak MAP sensörünün algılama yüzeyini kelimenin tam anlamıyla köreltir. Kontak açıldığında referans hatlarındaki 5V besleme voltajının stabil gelip gelmediğini bir multimetre yardımıyla ölçmek, boşa parça değiştirmenin önüne geçecek en rasyonel yaklaşımdır. Motorun stop etme eğilimi göstermesi, özellikle de klima açıldığında ortaya çıkan o ani güç düşüşleri, sensörün değişen motor yüküne tepki verme hızının (tepki süresi) milisaniyelerden saniyelere çıkmasından ötürüdür. Hava akışını yöneten bu minik mimari çöktüğünde, koskoca makine bir anda ritmini kaybeder.
atm
−P
manifold
) okuyan silikon diyafram esnekliğini yitirdiğinde, yanma odasına ne kadar yakıt gönderileceği tam bir bilmeceye dönüşür. Rolantide beklerken devir saatinin kendi kendine inip çıkması, motorun adeta nefes alamıyormuş gibi sarsılması hep bu voltaj sinyalindeki dalgalanmalardan kaynaklanır. Sensörün piezoelektrik kristali yorulmuştur artık ya da kablo tesisatındaki bir korozyon sinyali tamamen bozuyordur...
Gaz pedalına aniden yüklendiğinizde motorun bir an duraksaması, o eski canlılığını kaybetmesi doğrudan MAP sensörünün motor yükünü doğru hesaplayamamasındandır. Gaz kelebeği açıldığı an meydana gelen ani basınç değişimini ECU zamanında algılayamazsa, enjektörlerin püskürtme süreleri (t
inj
) milisaniyelerce gecikir. Hızlanmak istersiniz ama araba arkadan çekiliyormuş gibi bir direnç gösterir; yakıt ile hava o ideal stokiyometrik orana (14.7:1) bir türlü ulaşamaz. Turboşarjlı motorlarda bu durum çok daha belirgindir zira aşırı besleme basıncı kontrol dışı kalabilir...
Gösterge panelinde aniden beliren o meşhur motor arıza lambası, çoğunlukla egzoz emisyon değerlerinin sapmasıyla tetiklenen kalıcı bir P0106 veya P0107 hata koduyla arkasında bu bileşeni barındırır. Egzoz gazı analiz edildiğinde çiğ yakıt kokusu geliyorsa, siyah duman atılıyorsa, sensör yüksek ihtimalle manifold basıncını sürekli yüksek (yani düşük vakum) olarak raporluyordur. Sistem de bu yalancı veriye kanıp motoru korumak adına zengin karışım döngüsüne sokar. Bujilerin kurum bağlaması, katalitik konvertörün aşırı ısınması hep bu zincirleme reaksiyonun birer faturasıdır.
Egzoz geri basıncının emme manifolduna sızması ya da karter havalandırma valfinden (PCV) gelen yağ buharının sensörün hassas ucunu tıkaması durumunda, voltaj çıkışı (0.5V−4.5V arası) doğrusal serüvenini tamamlayamaz. Aracın yakıt tüketimi normal değerlerin yüzde yirmilere varan oranlarda üzerine çıkmışsa, o zaman ilk iş olarak OBD2 cihazıyla canlı verileri (Live Data) incelemek, manifold vakumunu motor kapalıyken atmosfer basıncıyla karşılaştırmak gerekir. Sensörün içindeki mikro elektromekanik sistem (MEMS) çipi üzerindeki bir çatlak, bazen sadece motor ısındığında kendini belli eden o sinsi arızalara yol açar ki...
Hava filtresini düzenli değiştirmemek veya kalitesiz parça kullanımı, emme hattındaki partikül yoğunluğunu artırarak MAP sensörünün algılama yüzeyini kelimenin tam anlamıyla köreltir. Kontak açıldığında referans hatlarındaki 5V besleme voltajının stabil gelip gelmediğini bir multimetre yardımıyla ölçmek, boşa parça değiştirmenin önüne geçecek en rasyonel yaklaşımdır. Motorun stop etme eğilimi göstermesi, özellikle de klima açıldığında ortaya çıkan o ani güç düşüşleri, sensörün değişen motor yüküne tepki verme hızının (tepki süresi) milisaniyelerden saniyelere çıkmasından ötürüdür. Hava akışını yöneten bu minik mimari çöktüğünde, koskoca makine bir anda ritmini kaybeder.
