Murat Usta
Kayıtlı Kullanıcı
Egzoz manifoldunun hemen çıkışında, o cehennem sıcağında çalışan lambda sensörü ömrünü tamamladığında motor kontrol ünitesi (ECU) kelimenin tam anlamıyla kör kalır. Havadaki oksijen ile egzoz gazındaki oksijeni kıyaslayarak 14.7:1 olan ideal stokiyometrik oranı tutturmaya çalışan bu elektro-kimyasal parça, zirkonyum dioksit seramik yapısının deforme olmasıyla yanlış voltaj sinyalleri üretmeye başlar. Sinyal dalgalanması 0.1 V ile 0.9 V arasında mekik dokuması gerekirken sabit bir değerde çakılı kaldığında, motorunuz zengin veya fakir karışım döngüsüne hapsolur. Sabahları aracı çalıştırdığınızda burnunuza gelen o keskin, yanmamış çiğ yakıt kokusu var ya... İşte o kokunun kaynağı tam olarak bu sinyal körlüğüdür. Zengin karışımda kalan motor, silindir içine gereğinden fazla benzin ya da dizel püskürterek hem bujileri kurumla kaplar hem de katalitik konvertörün içindeki gözenekleri eritir.
Gösterge panelindeki o sarı motor arıza lambasının (MIL) yanmasını beklemeden aracın verdiği mekanik tepkileri doğru okumak zorundasınız. Gaz pedalına bastığınızda motorda yaşanan o anlık duraksama, devir saatinin rölantideyken kendi kendine dalgalanması ve sanki arkadan birisi arabayı çekiyormuş gibi hissettiren tekleme semptomları doğrudan egzoz gazı analizinin yapılamadığını gösterir. ECU, sensörden veri alamayınca güvenli moda, yani "open-loop" (açık döngü) haritasına geçer ki bu da motorun tamamen ezbere, fabrikanın yüklediği en verimsiz parametrelerle çalışması demektir. Yakıt tüketiminizin durup dururken %20 ila %30 oranında artması anormalliğin en net kanıtıdır. Cüzdanınızı hafifleten bu durumun arkasında, sensörün uzaçtaki referans hava odasının kurumla, motor yağı katkılarıyla veya kalitesiz yakıt artıklarıyla tıkanmış olması gerçeği yatar.
LPG'li araçlarda bu durum çok daha çetrefilli bir hal alıyor, çünkü kalibrasyon hataları lambda sensörünün voltaj tepki süresini milisaniyeler seviyesinden saniyeler seviyesine düşürüyor. Normalde saniyede birkaç kez değişmesi gereken o voltaj grafiği, osiloskoba bağlandığında tembel bir dalga gibi görünüyorsa o sensör artık çöp olmuştur. Hızlanırken aracın birden yığılması, egzozdan siyah duman atması, hatta bazen emme manifoldundan gelen o patlama sesleri... Yeni nesil geniş bant (wideband) sensörlerde durum daha da kritik; zira onlar sadece zengin-fakir ayrımı yapmaz, karışımın ne kadar saptığını akım değişimi (mA) üzerinden ölçer. Sensörün içindeki ısıtıcı rezistans koptuğunda, parça çalışma sıcaklığı olan 350 santigrat dereceye ulaşamaz ve araç ısınana kadar motor resmen can çekişir.
Egzoz gazı muayenesinden kalıp ağır kusur belgesini elinize almadan önce bir multimetre alıp sensörün sinyal kablolarındaki direnci ve voltajı kendiniz ölçün derim. Eğer egzoz sisteminde, manifold contasında veya sensörün dişlilerinde en ufak bir kaçak varsa, içeri sızan dış hava sensörü yanıltır ve motor aslında fakir karışımda olmadığı halde ECU'ya "içeride çok oksijen var" sinyali gönderir. Sonuç? Bilgisayar silindirlere daha çok yakıt gönderir, motor boğulur, kurum oluşumu tavan yapar. Temizlemek çoğunlukla geçici bir illüzyondur, o zirkonyum kaplama bir kere özelliğini yitirdi mi geri dönüşü yoktur. Parçayı değiştirirken mutlaka orijinal ekipman üreticisi (OEM) ürün tercih edin, yan sanayi sensörlerin direnç değerleri ecu yazılımıyla asla tam olarak uyuşmaz...
Gösterge panelindeki o sarı motor arıza lambasının (MIL) yanmasını beklemeden aracın verdiği mekanik tepkileri doğru okumak zorundasınız. Gaz pedalına bastığınızda motorda yaşanan o anlık duraksama, devir saatinin rölantideyken kendi kendine dalgalanması ve sanki arkadan birisi arabayı çekiyormuş gibi hissettiren tekleme semptomları doğrudan egzoz gazı analizinin yapılamadığını gösterir. ECU, sensörden veri alamayınca güvenli moda, yani "open-loop" (açık döngü) haritasına geçer ki bu da motorun tamamen ezbere, fabrikanın yüklediği en verimsiz parametrelerle çalışması demektir. Yakıt tüketiminizin durup dururken %20 ila %30 oranında artması anormalliğin en net kanıtıdır. Cüzdanınızı hafifleten bu durumun arkasında, sensörün uzaçtaki referans hava odasının kurumla, motor yağı katkılarıyla veya kalitesiz yakıt artıklarıyla tıkanmış olması gerçeği yatar.
LPG'li araçlarda bu durum çok daha çetrefilli bir hal alıyor, çünkü kalibrasyon hataları lambda sensörünün voltaj tepki süresini milisaniyeler seviyesinden saniyeler seviyesine düşürüyor. Normalde saniyede birkaç kez değişmesi gereken o voltaj grafiği, osiloskoba bağlandığında tembel bir dalga gibi görünüyorsa o sensör artık çöp olmuştur. Hızlanırken aracın birden yığılması, egzozdan siyah duman atması, hatta bazen emme manifoldundan gelen o patlama sesleri... Yeni nesil geniş bant (wideband) sensörlerde durum daha da kritik; zira onlar sadece zengin-fakir ayrımı yapmaz, karışımın ne kadar saptığını akım değişimi (mA) üzerinden ölçer. Sensörün içindeki ısıtıcı rezistans koptuğunda, parça çalışma sıcaklığı olan 350 santigrat dereceye ulaşamaz ve araç ısınana kadar motor resmen can çekişir.
Egzoz gazı muayenesinden kalıp ağır kusur belgesini elinize almadan önce bir multimetre alıp sensörün sinyal kablolarındaki direnci ve voltajı kendiniz ölçün derim. Eğer egzoz sisteminde, manifold contasında veya sensörün dişlilerinde en ufak bir kaçak varsa, içeri sızan dış hava sensörü yanıltır ve motor aslında fakir karışımda olmadığı halde ECU'ya "içeride çok oksijen var" sinyali gönderir. Sonuç? Bilgisayar silindirlere daha çok yakıt gönderir, motor boğulur, kurum oluşumu tavan yapar. Temizlemek çoğunlukla geçici bir illüzyondur, o zirkonyum kaplama bir kere özelliğini yitirdi mi geri dönüşü yoktur. Parçayı değiştirirken mutlaka orijinal ekipman üreticisi (OEM) ürün tercih edin, yan sanayi sensörlerin direnç değerleri ecu yazılımıyla asla tam olarak uyuşmaz...
